Puerto de Montevideo | Foto: ANP
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El Sistema Nacional de Puertos requiere una visión que refleje en una política portuaria clara, acciones concretas bajo un profundo cambio de gestión estratégica, como consecuencia, entre otras, de la baja operativa en algunas terminales, y la casi inexistente en otros puertos comerciales como Fray Bentos, Paysandú, Salto y Juan Lacaze. Exceptuamos la terminal fluvial de pasajeros de Colonia y los puertos deportivos.

A esto se suma que en nuestra principal terminal de Montevideo, debido a costos de operación, tiempos de espera excesivos, cancelación de escalas de grandes navieras, se produjo la masiva migración de cargas paraguayas para el puerto de Buenos Aires en un porcentaje mayor al 80%.

Dichas cargas contenerizadas, representaban más de la mitad de los movimientos por transbordos de contenedores. Esto debería ser alarmante y requiere de las autoridades una inteligente estrategia comercial, que devuelva esos tránsitos al puerto de Montevideo.

Por otra parte, además de los elevados peajes impuestos por Argentina a embarcaciones en tránsito por la hidrovía Paraná-Paraguay con destino a Nueva Palmira y que inciden en forma importante en los fletes, también se dificulta cada vez más acceder al océano con buques de ultramar tipo “capesize” con carga completa debido a la falta de dragado. Muchas de estas naves con mineral de hierro a granel, completan carga haciendo top-off en la zona “Alfa” del Río de la Plata, frente a Montevideo y cuya operativa podría tener lecturas diversas, a la luz del espíritu del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

Otros grandes buques oceánicos, completan sus bodegas en la terminal de granos del puerto de Montevideo, normalmente hasta la máxima carga que le permite el canal de Acceso, actualmente dragado a 13 metros. En su defecto, las naves lo hacen en puertos de Brasil y las menos en el frente oceánico del sur argentino.

Todo ello, como percibirá el lector, significa para cada buque diversas operaciones en diferentes puertos para cargar un solo buque, con todo lo que representa en costos de fletes y, por lo tanto, pérdida de competitividad.

Estas operaciones son necesarias debido a las limitaciones de profundidad, ancho de solera, falta de zonas de espera en los canales de Punta Indio e Intermedio de la Vía Navegable Troncal (VNT), que administra y mantiene exclusivamente Argentina, a profundidades incluso menores a las disponibles en los canales de Martin García en proximidades de Carmelo. Estos últimos canales, a diferencia de los primeros, están bajo administración compartida de Uruguay y Argentina, a través de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).

No obstante, las operaciones de complemento en zona Alfa, bien tendrían su explicación ante aplazamientos de la concesión de la licitación estratégica de los trabajos de profundización y adecuación de la VNT por parte de Argentina. Nuestros vecinos, esperan recién para el año 2026, tratar de concretar una concesión, que una vez adjudicada, la finalización de trabajos de dragado, balizamiento, etc. pueden llevar años, dependiendo la profundidad que se pretenda alcanzar para los canales del Río de la Plata, vía que emplean los buques que también tienen como destino Nueva Palmira y puertos del litoral oeste.

Importa destacar que Argentina, para llevar a cabo la “alteración significativa de los canales ya existentes o la realización de cualesquiera otras obras, deberá comunicarlo a la Comisión Administradora del Río de la Plata”. La misma, procederá de acuerdo con los artículos 17, 18 y 19 del tratado correspondiente. Esto implicará que la delegación uruguaya tome conocimiento sobre los “aspectos esenciales de la obra” y los analizará antes de expedirse. Es de esperar que estos trámites lleven un muy buen tiempo y seguramente muchas negociaciones y consultas técnicas.

Retraso en cronograma de obras en TCP

Por otra parte, la principal obra del puerto de Montevideo en el marco de la extensión hasta el año 2081 del acuerdo con la firma belga Katoen Natie, se encuentra retrasada casi dos años. Por esta razón, se ha alterado gran parte de la operativa del puerto, debido a la falta de previsibilidad, al no incluir en el documento medidas razonables, como hubiese sido una “ventana de transición” para evitar riesgos asociados, mientras se desarrollaba la ampliación de la obra, como sucedió. Esta omisión fue oportunamente señalada por la presidenta de la Liga Marítima, Dra. Silvia Etchebarne, ante un “Acuerdo Incompleto y Leonino” (Somos Puerto, enero de 2024).

Es conocido que las grandes navieras, consideran los volúmenes de carga, capacidades operativas e infraestructura y costos de los puertos para planificar los ingresos de sus buques a los mismos en el marco de la denominada “economía de escala”. En caso contrario, de no cumplir los requisitos mínimos, desisten de ingresar, cambian la frecuencia o recalan con buques de cabotaje y apuestan a la condición de puerto hub o concentrador en terminales de otros países.

Podríamos estar en ese camino, ante las medidas tomadas por dos grandes navieras de cambios significativos en sus líneas que llegaban a Montevideo, sino se produce un rápido y profundo cambio de timón en la gestión, que priorice en forma urgente estos temas.

El mencionado acuerdo entre el Estado y Katoen Natie generó reclamos de otros operadores portuarios como Montecon, cuyos accionistas demandaron a Uruguay por 600 millones de dólares ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias (CIADI). Esto, más allá de los resultados, genera para el país costos de estudios jurídicos desorbitantes y la incertidumbre de los procesos, que pueden durar años sino negocian las partes.

Además, afecta la imagen internacional y de credibilidad, que brinda el puerto ante retrasos en inversiones, infraestructura, obras, etc, cuando incluso, aún no se ha expedido el Tribunal de lo Contencioso Administrativo (TCA), sobre reclamos ante decretos del Poder Ejecutivo en referencia al acuerdo del año 2021, cuya sentencia no necesariamente podría ser vinculante a nivel internacional.

En fin, el puerto de Montevideo en referencia a la operativa de contenedores en esta etapa, tiene actualmente un problema grave a solucionar, que requiere una urgente negociación para llegar a un entendimiento entre el Estado y Katoen Natie, ante los significativos retrasos en el cronograma de obras en la Terminal Cuenca del Plata (TCP) y mientras tanto, mejorar la operativa en muelles públicos, a fin de lograr una mayor competitividad en el menor tiempo posible.

Pero el Sistema Nacional de Puertos comerciales no se reduce solamente a Nueva Palmira y Montevideo. Al inicio del presente artículo, decíamos que hay también otros puertos comerciales con baja o casi nula operativa, haciendo que el sistema no funcione como tal. Esto es principalmente por falta de cargas en los puertos, infraestructura deficiente y una inexistente política de desarrollo portuario nacional, que reoriente las cargas disponibles hacia los puertos fluviales.

Para impulsar ese cambio es necesario involucrar a las Intendencias, empresarios, productores, transportistas, Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y CARP por los eventuales dragados de los canales, Instituto Nacional de Logística (Inalog) y muy especialmente a la Administración Nacional de Puertos (ANP), negociando el compromiso de las navieras para llegar a los puertos.

Sólo así se podrá canalizar la salida de la producción del país en forma más competitiva, aprovechando los nodos portuarios en el marco de una visión nacional descentralizadora, valorizando adecuadamente cada uno de los eslabones de la cadena logística, en el marco de un Sistema Nacional de Puertos integrado al territorio con una estrategia vertical.

El desafío está planteado, las autoridades de la ANP deberán decidir con que herramientas orgánicas llevar a cabo el cambio estratégico en el marco de un Plan Maestro o Director hoy inexistente.


Sobre el columnista

Alberto Caramés. Almirante (R). Ex Comandante en Jefe de la Armada Nacional.