El consultor internacional en Integración Económica y Fluvial, el boliviano Isaac Maidana, destacó el carácter estratégico de la hidrovía Paraguay-Paraná y sostuvo que su desarrollo debe apoyarse en una gobernanza sólida, capaz de articular a los gobiernos, el sector privado, la sociedad civil y los organismos internacionales y multilaterales.
Maidana compartió junto a los presidentes de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Daniel Montiel; de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), María Cecilia Bottino; y el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, de Argentina, Iñaki Arreseygor, del panel “Gobernanza e integración regional: reglas de juego y coordinación binacional”, del Congreso Internacional “Hidrovía360”.
El experto señaló que ha acompañado el proceso de construcción de la hidrovía desde 1987, remarcó que el sistema se encuentra entre las 24 hidrovías más grandes del mundo y que su importancia trasciende el transporte de cargas, al constituir un instrumento de integración regional, desarrollo económico y social y cooperación entre los países de la Cuenca del Plata.
Según el consultor, uno de los principales pilares que permitió el desarrollo fue la alianza entre los sectores público y privado. Recordó que durante las décadas de 1980-1990 los gobiernos comenzaron a establecer políticas y reglas de juego, mientras los operadores privados acompañaron ese proceso mediante inversiones en puertos y flotas. En ese período también se identificaron dos grandes obstáculos: las asimetrías jurídicas y regulatorias entre los países y las dificultades de infraestructura, vinculadas principalmente al dragado y al balizamiento.
Maidana citó como hitos la creación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), la participación organizada del sector privado a través de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp) y la firma en 1992 del Acuerdo de Transporte Fluvial por la hidrovía Paraguay-Paraná, que estableció un marco común para el funcionamiento del sistema.
Dijo que los resultados alcanzados en las últimas décadas muestran el impacto de ese proceso de integración. Analizó que el volumen de carga pasó de unas 700.000 toneladas en los comienzos del proyecto a alrededor de 25 millones de toneladas, mientras que el número de puertos operativos creció de aproximadamente una docena a cerca de 100.
Maidana también destacó una fuerte reducción de los costos de flete, el crecimiento de las inversiones privadas —estimadas actualmente en torno a los US$ 8.000 millones—, la expansión de la frontera agrícola y la generación de nuevos empleos y actividades económicas en las localidades vinculadas al corredor fluvial. “La hidrovía no es solo un medio de transporte, es un factor de integración, un factor de desarrollo y, sobre todo, un factor de hermandad”, concluyó.
Montiel: la CARP y el desafío de administrar un río compartido
En tanto Montiel, destacó que Argentina y Uruguay son, de acuerdo con el Tratado del Río de la Plata, “usuarios comunes” del río y deben administrar conjuntamente ese espacio. Explicó que el acuerdo establece áreas exclusivas de siete millas para cada país en determinadas zonas y de tres millas en otras, dentro de un esquema que requiere coordinación permanente entre ambas naciones.
Consideró que la discusión bilateral no debe limitarse a cuestiones vinculadas con la navegación o con las distintas actividades que se desarrollan en el Río de la Plata. En su opinión, resulta fundamental preservar el espíritu del tratado y su dimensión política, que trasciende los aspectos estrictamente operativos y establece un marco de relacionamiento entre Argentina y Uruguay.
En ese sentido, el representante uruguayo ante la CARP remarcó que el objetivo debe ser garantizar el cumplimiento del tratado y mantener la naturaleza política e internacional que caracteriza al acuerdo binacional. Precisó que ese enfoque es el que Uruguay procura preservar en la actual etapa de discusión y administración conjunta del Río de la Plata.
En otro tramo de su presentación, Montiel subrayó la importancia estratégica del canal Martín García para la navegación regional y para la conectividad de los puertos de Argentina y Uruguay. En ese sentido, indicó que su mantenimiento y profundización constituyen una prioridad dentro de la agenda binacional, dado que se trata de una vía fundamental para garantizar condiciones adecuadas de navegación y fortalecer la competitividad logística de ambos países. El dragado del canal se inscribe así en una visión de cooperación que busca aprovechar de manera eficiente la infraestructura compartida y potenciar el desarrollo del sistema fluvial y portuario del Río de la Plata.
Bottino: Políticas de Estado y gestión integral para el río Uruguay
Por su parte, Bottino reivindicó el carácter estratégico del río homónimo y evidenció el papel del organismo binacional como ejemplo de una gobernanza basada en reglas claras, instituciones permanentes y coordinación entre Argentina y Uruguay. Sostuvo que, durante más de medio siglo, ambos países han administrado en forma conjunta un recurso compartido, con resultados en materia de navegabilidad, ciencia binacional y prevención de conflictos. En ese sentido, afirmó que la experiencia de la CARU puede aportar al debate sobre la integración regional y el futuro de la hidrovía Paraguay-Paraná.
La funcionaria planteó que las cuencas y las hidrovías deben ser entendidas como motores de desarrollo y no solamente como vías de transporte, integrando infraestructura, navegación, ambiente y bienestar de las comunidades. Como ejemplo de coordinación binacional mencionó el puerto de Nueva Palmira y reconoció la administración conjunta del dragado, el balizamiento, el control del tráfico y los puentes internacionales. Además, mencionó la necesidad de avanzar en la transformación digital de la CARU, con sistemas interoperables, monitoreo en tiempo real e información que permita mejorar la toma de decisiones.
Otro de los ejes de su exposición fue el impacto del cambio climático sobre la gestión de los recursos hídricos y la navegación. Advirtió que la variabilidad climática y ambiental ya constituye una realidad operativa y obliga a anticipar escenarios y adoptar medidas coordinadas y resilientes. Como mensaje final, la representante de la CARU defendió reglas estables, políticas de Estado que transciendan los períodos de gobierno, transparencia y una gestión integral de los recursos naturales. Bottino concluyó que el futuro de la hidrovía Paraguay-Paraná y del sistema de cuencas regional depende de la capacidad de compatibilizar desarrollo económico, preservación ambiental y bienestar de las comunidades.
Arreseygor llamó a profundizar la integración regional
Al cierre del panel, Arreseygor reseñó el proceso de reorganización llevado adelante por el Gobierno argentino para ordenar la administración de la vía navegable y avanzar en una nueva concesión de sus 1.500 kilómetros al sector privado. Recordó que el objetivo inicial fue resolver una situación contractual que llevaba años de vencimiento y generar un marco moderno que permitiera integrar ese tramo de jurisdicción argentina al sistema regional. Para elaborar las bases de la licitación se desarrollaron durante aproximadamente un año mesas participativas con usuarios, productores, industrias, provincias, países vecinos y universidades, en un proceso que fue auditado por Naciones Unidas.
El jerarca resaltó que la licitación culminó con la adjudicación a un consorcio integrado por la belga Jan De Nul y la argentina Servimagnus, que asumirá el dragado, balizamiento y mantenimiento de la vía navegable durante los próximos 25 años, sin aval ni riesgo financiero para el Estado. El contrato contempla inversiones por miles de millones de dólares y prevé obras durante los próximos cinco o seis años para llevar determinados tramos hasta una profundidad de entre 39 y 40 pies, con el objetivo de mejorar la capacidad de carga y la competitividad regional. Aseveró que el nuevo esquema permitirá reducir en aproximadamente 14% los costos de navegación.
El funcionario argentino adelantó además que la gobernanza continuará luego de la transferencia de la concesión, a través de un nuevo Consejo de Control de la Vía Navegable, creado recientemente e integrado en su mayoría por representantes del sector privado, junto con provincias, sindicatos y el Gobierno nacional. Añadió que el organismo permitirá controlar el cumplimiento de las obligaciones del concesionario y, al mismo tiempo, canalizar nuevas demandas de productores, usuarios, puertos y actores de las distintas regiones.
El expositor consideró que este mecanismo constituye un hecho histórico, ya que por primera vez la carga internacional y los usuarios del norte argentino tendrán una participación directa en el seguimiento de la principal vía por la que sale buena parte del comercio exterior del país.
Arreseygor planteó la necesidad de profundizar la coordinación con los países vecinos, especialmente con Uruguay, y destacó el papel de la CARP y del canal Martín García dentro de ese proceso. Sostuvo que la vía navegable debe ser entendida como un sistema integrado, más allá de que distintos tramos sean administrados por autoridades diferentes, y defendió una mayor homogeneidad en las obras y condiciones de navegación. “Comienza una época de mucha integración regional y mucho trabajo conjunto”, afirmó, al señalar que el desafío para los próximos años será aprovechar las mejoras realizadas para avanzar hacia una vía navegable más competitiva y articulada con toda la región.