Después de la Segunda Guerra Mundial, en 1946, se incorporaron a la flota nacional los dos primeros buques petroleros «Ancap III» y «Ancap IV», que operaron para el ente estatal por más de 30 años, transportando petróleo crudo proveniente, en su mayoría, de países del Golfo Pérsico, entre ellos Irán, Irak, Arabia Saudita y Kuwait.
A estas naves se sumó, en 1962, el buque petrolero «Presidente Oribe» y en 1971 el «Presidente Rivera», ambos tripulados por la Armada Nacional y también al servicio de Ancap. Todos estos buques operaban su descarga en el muelle de la refinería de La Teja, pues su calado lo permitía y, además, porque aún no existía la boya petrolera de José Ignacio.
En 1967, debido a la Guerra de los Seis Días y el posterior bloqueo del Canal de Suez por ocho años, los costos de fletes marítimos a nivel internacional se incrementaron sensiblemente, debido a que las naves que cargaban petróleo en países del Golfo Pérsico con destino a Europa y América del Norte, tenían que bordear el Cabo de Buena Esperanza en África e ingresar al Atlántico Sur, para luego continuar rumbo al hemisferio norte.
Estos buques, salían por el Estrecho de Ormuz hacia el Océano Índico, pero luego no podían tomar la ruta del Mar Rojo e ingresar al Mediterráneo por el cierre del Canal de Suez, lo que demandaba 12 a 14 días más de navegación, cuyos costos se trasladaban a los fletes y seguros marítimos.
A fin de disminuir los elevados costos de transporte de hidrocarburos, la industria naviera desarrolló mega petroleros de 300.000 toneladas tipo VLCC (Transportador de Crudo muy Grande, por sus siglas en inglés) y otros aún mayores de 500.000 toneladas denominados ULCC (Transportador de Crudo Ultragrande). Bajo la lógica de economía de escala, optimizaron costos fijos en la cadena logística, reduciendo el costo unitario de transporte por barril de petróleo, dado que transportaban en sus extensas travesías entre 2 y 4 millones de barriles de petróleo.
Medio siglo de petroleros uruguayos
Con la apertura del Canal de Suez, en 1975, se redujeron las singladuras de cada viaje y se estandarizaron mayoritariamente hasta nuestros días, como el tipo de buque Suezmax para distancias intermedias y largas, con capacidad de más de un millón de barriles de petróleo. Estos barcos podían cruzar por Suez, operar en muelles existentes, sin necesidad de cambios de infraestructura importante en muchas terminales. No obstante, en otras hubo que hacer modificaciones, como fue el caso de Uruguay.
Teniendo como marco el escenario marítimo de aquel entonces, nuestro país incorporó en 1978 el petrolero «Juan Antonio Lavalleja», una nave con capacidades de Suezmax, que transportaba un millón de barriles del Golfo Pérsico hasta la boya de José Ignacio.
La misma fue instalada ese mismo año, a dos millas de la costa, permitiendo operar con buques de hasta 17 m. de calado y conectando con la refinería de La Teja, a través de un oleoducto de 168 km. de extensión. De esta forma, los buques tipo Suezmax podían trabajar a “plena carga” y descargar en la boya debido a que su calado, entre 16 y 17 m., no les permitía ingresar al puerto de Montevideo.
Este cambio en la cadena logística de abastecimiento de crudo para la refinería de Ancap, permitió descargar los Suezmax y también los buques tipo Aframax. Estos últimos eran naves algo menores en desplazamiento con una capacidad entre 600.000 y 800.000 barriles, 15 m. de calado y que se empleaban en distancias cortas e intermedias.
Por otra parte, la dinámica del mercado global del petróleo obligó a Ancap a diversificar el origen del crudo importado por nuestro país, incluyéndose proveedores como Nigeria, Venezuela y México, entre otros. Sin embargo, en la década del 80 se mantuvo a Irán en el Golfo Pérsico como fuente de abastecimiento, en consideración a las excelentes características del producto y costo del petróleo.
Por varios años Ancap siguió importando crudo de Irán, incluso durante los conflictos bélicos que mantuvo con Irak en la década de 1980, navegando nuestros petroleros en plena zona de guerra y asegurando el suministro regular de hidrocarburos, debido al valor estratégico que representaba para el sector productivo y para el país en su conjunto.
El «Juan Antonio Lavalleja», cargaba crudo en la más importante terminal petrolera de Irán, Kharg Island, por donde este país exportaba el 90% de la producción. En la actualidad y por esa razón, el Golfo Pérsico continúa siendo un lugar clave en la guerra entre Estados Unidos e Irán.
Posteriormente, la Armada Nacional sustituyó el petrolero «Presidente Rivera» por otro buque del mismo nombre, tipo Aframax, con capacidad de transportar algo más de 600.000 barriles. La nave era de tamaño mediano y muy versátil para su uso a nivel regional. También prestó servicios para Ancap transportando principalmente crudo en el escenario del Atlántico sur, desde Nigeria o conectando puertos de Brasil para Petrobras. Este fue retirado de servicio en 1998, siendo el último de los buques petroleros.
A fines del siglo XX se cerró un ciclo de más de 50 años de petroleros de nuestra bandera, al servicio de Ancap, en los que en un período de 37 años la Armada Nacional operó esas naves a disposición del organismo.
Los petroleros contribuyeron para asegurar en forma continuada un suministro estratégico de crudo para el país en un porcentaje significativo. Mitigaron sensiblemente el costo de fletes regulares y muy especialmente en momentos de crisis, cuando se disparaban los mismos y no había bodegas disponibles en el mercado spot.
Esta política, permitió disponer de petróleo a costos de transporte muy razonables, evitando detener o postergar el procesamiento de crudo en la única refinería que dispone el país y así, mantener bajo cierto grado de control, un eslabón clave de la cadena logística de Ancap.
Estos buques, además, generaron en nuestra plaza una sinergia muy importante en empresas de suministros, reparaciones navales y aprovisionamiento de todo tipo de mercancías para su sostenimiento logístico, generando diversos puestos directos de trabajo especializado y múltiples empleos indirectos.
Argentina podría consolidarse como proveedor principal
En la actualidad no existen buques petroleros de bandera nacional. Ancap compra el petróleo y paga por su transporte marítimo, que se efectúa completamente en barcos de bandera extranjera.
El costo promedio de flete del puerto de Houston, Estados Unidos, en el Golfo de México, desde donde Ancap últimamente importó petróleo, puede alcanzar los US$ 3 millones por viaje de un buque Suezmax con un millón de barriles, a razón de U$S 3 cada uno, sin incluir seguros.
Travesías más largas, como pueden ser del Golfo Pérsico, alcanzan costos significativamente mayores, que demandan varios millones más por viaje. En tiempos de alta tensión geopolítica o crisis bélica, se imponen primas de seguro por “riesgo de guerra”, que pueden triplicar o más los costos totales.
Uruguay tiene un requerimiento anual de entre 15 a 18 millones de barriles de petróleo para su refinamiento y recibe el crudo de buques tipo Suezmax y algunos Aframax, en José Ignacio.
Los datos disponibles de los últimos años permiten esperar que continúen las tradicionales importaciones de petróleo por su bajo contenido de azufre desde Nigeria, Angola y también de Estados Unidos y tal vez otros países de América como Brasil y Venezuela, que han sido proveedores de Ancap.
Sin embargo, lo más significativo es la tendencia de proveerse regularmente del crudo liviano “medanito” de Vaca Muerta en Argentina, por sus excelentes condiciones para la refinería de Ancap, y debido a su baja densidad. El mismo es muy similar al West Texas (WTI) de Estados Unidos que, junto con el Brent, son referencia para fijar precios en ese país y Europa, respectivamente.
El “medanito” tiene bajo contenido de azufre, precio competitivo y por sobre todo la cercanía, que permite gran flexibilidad al poder comprar cargas menores y recibirlos rápidamente, en caso de disponer buques apropiados como los versátiles Aframax.
La producción ascendente de este crudo liviano, del cual ya se han recibido varios embarques, podría consolidar a Argentina como un proveedor principal, sin dejar de completar con otras importaciones de petróleo de zonas más alejadas.
Por tal razón, estimamos conveniente analizar la posibilidad de establecer un convenio de mediano o largo plazo con Argentina, como hizo Chile, a fin de disponer de un suministro base de un petróleo con precio estable y embarques planificados. Ésto, fortalecería la integración regional, sin dejar de apostar a la necesaria diversificación de importaciones, que permitan no depender de un solo origen para abastecerse de crudo.
Garantizar el suministro
Por otro lado, frente a la reconfiguración de nuevos escenarios que se presentan, y considerando los requerimientos del país y los potenciales proveedores de Ancap, aparecen áreas bien diferenciadas. Una muy relevante en el Atlántico Sur, con Nigeria, Angola y Brasil a distancias medias, pero con una Argentina muy próxima y tendencia en franco ascenso.
Otro escenario más intermedio es con Estados Unidos, sin descartar Venezuela y México. Finalmente, aquellos proveedores más alejados, como son países del Golfo Pérsico, además de Azerbaiyán y Kazajistán en Asia, recientemente consolidados.
Los escenarios del Atlántico Sur se pueden atender en forma alternada con buques Suezmax y Aframax, pero el de Vaca Muerta, en Argentina, a escasos cinco días de viaje entre ida y vuelta descargando en José Ignacio y considerando que son travesías cercanas de alto cabotaje, justificaría disponer de un buque Aframax, con bandera nacional, en la medida que las cargas estén aseguradas y que todo indica podrían incrementarse.
Asimismo, a fin de maximizar la rentabilidad ahorrando fletes que se pagan a buques de tercera bandera con tripulaciones extranjeras, podría alternarse la ruta de cercanía a Vaca Muerta con servicios para Ancap a países en distancias medias, como ya se hizo con petroleros Aframax anteriores de nuestra bandera a Nigeria, Angola, Venezuela, Brasil, etc. Esto aseguraría la “optimización dinámica” del empleo de ese primer buque.
Lo expresado también permitiría mantener un alto índice de utilización del buque petrolero, lo más cercano al 100%, reduciendo tiempos improductivos y contribuyendo, desde el punto de vista económico, con una mayor rentabilidad.
Para acceder al financiamiento para la compra de un buque petrolero en el mercado internacional, basta con un contrato de fletamento expedido por Ancap al armador que gestionará la operación del buque, sea del Estado o privado, por un período de tiempo calculado acorde al plazo de retorno o “payback”, como se hizo con todos los petroleros anteriores de bandera nacional a disposición del ente.
En suma, la incorporación de un buque petrolero al servicio de Ancap, sería el primer paso para que resurja una flota petrolera nacional, lo que contribuiría a transformar el transporte de crudo para el país, de un costo variable a una ventaja estratégica. Ello garantizaría el suministro cuando se requiera, generando empleo, capacitación de tripulaciones uruguayas, conocimiento técnico y fortaleciendo la economía nacional.
Sobre el columnista
Alberto Caramés. Almirante (R). Ex Comandante en Jefe de la Armada Nacional.