La no objeción otorgada en enero de 2024 por la delegación argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) para que Uruguay drague el canal de Acceso al puerto de Montevideo a 14 m. de profundidad «por si sola es una buena noticia, diríamos muy buena». Así la calificó el ex presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, en un artículo publicado por la UDE, de la cual es docente de la Facultad de Ingeniería.
El planteo se enmarca en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, que establece los procedimientos para la construcción o modificación de canales de navegación compartidos. En ese contexto, Uruguay debió presentar información técnica detallada sobre la obra, incluyendo traza, estudios batimétricos, zonas de vertido y posibles interferencias.
Díaz sostiene que el análisis del proyecto debe contemplar antecedentes, condiciones actuales y escenarios futuros, en un esquema donde confluyen factores técnicos, logísticos y de soberanía.
Los antecedentes del canal muestran un desarrollo progresivo. En 2005 figuraba como “no mantenido” en las cartas náuticas, con una profundidad cercana a los 10,5 m.. Desde entonces, se avanzó gradualmente hasta alcanzar los 13 m. en 2022, tras sucesivas autorizaciones y obras.
Cada incremento en la profundidad implicó también una mayor extensión del canal en busca de la profundidad natural. Así, el acceso pasó de 42 a 54 km. y con el nuevo proyecto podría aproximarse a los 65 km., además de incorporar un mayor ancho de solera y eventuales zonas de cruce.
El canal forma parte del patrimonio de la ANP, responsable de su mantenimiento y desarrollo. La profundización a 14 m. requeriría un dragado de apertura estimado en unos 11 millones de m3., así como tareas periódicas de mantenimiento debido a la sedimentación natural.
Tráfico de graneles, celulosa y carga general
A diferencia de etapas anteriores, donde las inversiones se acompasaban con el crecimiento del negocio portuario, el escenario actual presenta compromisos contractuales que obligan a ejecutar la obra. Esto genera previsibilidad para los operadores, aunque introduce un cambio en la lógica de desarrollo gradual.
En términos operativos, la mayor profundidad favorecería a los tráficos de graneles, celulosa y carga general, al permitir operar buques de mayor porte y con mayor volumen. Esto podría mejorar la competitividad exportadora y facilitar la captación de cargas de trasbordo, en función del dinamismo del sector privado.
En el segmento de contenedores, el impacto aparece más condicionado, ya que las decisiones dependen de las rutas y estrategias de las navieras. A su vez, surgen interrogantes sobre la sostenibilidad económica de la obra, considerando que los ingresos portuarios históricamente no han cubierto los costos de dragado y que eventuales aumentos tarifarios podrían afectar la competitividad.
A largo plazo, la tendencia global hacia buques de mayor tamaño refuerza la necesidad de acompañar esa evolución para sostener el rol de Montevideo como hub regional. No obstante, el desafío radica en equilibrar la inversión con la generación de ingresos y en fortalecer la captación de cargas, en un contexto donde la profundización del canal se presenta tanto como una oportunidad estratégica como una exigencia operativa.