El gasto global en infraestructura portuaria crecerá más del 30%, alcanzando US$ 90.000 millones anuales para 2035, según la consultora PwC. Esto no es expansión ordinaria, es una carrera entre potencias disfrazada de inversión comercial.
Y América Latina, ya está en el centro del tablero.
La presencia china es más profunda de lo que parece
Las cifras son contundentes. China ha invertido en 129 puertos en decenas de países a través de sus empresas estatales, principalmente en el Sur Global. Más del 27% del comercio mundial de contenedores pasa hoy por terminales donde empresas chinas tienen participación directa.
Pero la presencia no se limita a la infraestructura física. China produce el 96% de los contenedores de carga del mundo y más del 80% de las grúas pórtico globales, según el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés).
Y luego está la dimensión digital. Logink, la plataforma logística respaldada por el gobierno chino, opera en 86 puertos distribuidos en 24 países. A través de su acuerdo con la empresa tecnológica CargoSmart, aquélla tiene acceso a datos sobre los movimientos en tiempo real de más del 90% de los buques portacontenedores del mundo.
Las navieras no chinas están consolidando redes propias para reducir su dependencia de infraestructura controlada por operadores de ese país. Hapag-Lloyd y AP Moller-Maersk han construido alianzas estratégicas. Gobiernos de India, Arabia Saudita, Singapur y Dubai están ejecutando sus propios programas de expansión portuaria a escala regional.
Estados Unidos ha adoptado una postura más directa. En 2025 impuso aranceles al 100% sobre grúas fabricadas en China. La Comisión Marítima Federal intensificó su vigilancia sobre comportamientos anticompetitivos en puertos, especialmente en América Latina. Y desde Washington se están canalizando recursos hacia la región para fortalecer la presencia en puertos estratégicos del Caribe y Centroamérica.
El caso Panamá fue la señal más clara. La presión política sobre las terminales operadas por CK Hutchison derivó en una reconfiguración que involucró directamente a Maersk y MSC. Un puerto dejó de ser un activo comercial para convertirse en un argumento de negociación geopolítica entre potencias.
Lo que se está formando: dos redes, un mismo océano
Lo que está emergiendo no es competencia comercial ordinaria. Es la bifurcación de la infraestructura marítima global en dos redes paralelas: una de influencia china y otra occidental, compitiendo por los mismos puertos, las mismas rutas y los mismos mercados.
Esta bifurcación tiene consecuencias concretas. Más competencia puede traducirse en mejores tarifas y servicios para los usuarios en el corto plazo. Pero la construcción de redes duplicadas genera ineficiencias enormes, rutas subóptimas y rendimientos decepcionantes para los inversores y los contribuyentes que financian estas apuestas.
Y en medio de esa tensión, los países de América Latina tienen que tomar decisiones de concesión, regulación e inversión portuaria que van a definir su posición en ese nuevo mapa por décadas.
América Latina no puede ser un espectador pasivo de esa reconfiguración. Tiene puertos estratégicos, geografía privilegiada y cadenas de valor que tanto China como Occidente necesitan.
La pregunta es si tiene la claridad regulatoria, la institucionalidad y la visión de largo plazo para negociar su posición desde la fortaleza y no desde la urgencia.
Eso requiere marcos de concesión modernos, decisiones anticipadas y líderes sectoriales dispuestos a poner estos temas sobre la mesa antes de que otros los pongan por nosotros.
Sobre el columnista
Juan Andrés Duarte es presidente ejecutivo de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias en Latinoamérica (AAPA Latam).