El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), Bernd Gunther, afirmó que la entidad concentrará sus esfuerzos en participar del futuro Consejo Consultivo del concesionario de la Vía Navegable Troncal (VNT) y en impulsar una revisión del esquema de peaje aplicado al tramo fluvial adjudicado a Jan De Nul.
Explicó, en declaraciones a Altamar News, que la gremial viene participando en las convocatorias realizadas por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) para la conformación del órgano consultivo, al que considera un ámbito relevante para conocer el alcance definitivo de las obras previstas y el contenido del contrato de concesión, que aún no fue formalizado.
El peaje, principal preocupación
Gunther sostuvo que uno de los principales objetivos es comprender con precisión las tareas que se ejecutarán en el tramo fluvial, especialmente porque el costo del peaje continúa siendo el principal punto de conflicto para los usuarios paraguayos.
Según indicó, la tarifa vigente de US$ 1,30 por tonelada de registro neto (TRN) sigue siendo elevada para las navieras, algunas de las cuales desembolsan entre tres y cuatro millones de dólares anuales por este concepto.
Entre los cuestionamientos planteados por Cafym figura la metodología utilizada para calcular el universo de TRN sobre el cual se determina la tarifa. Señaló que las estadísticas oficiales no coinciden con los registros manejados por el sector privado y advirtió que un mayor volumen de TRN implicaría una reducción del peaje al distribuir los costos entre más usuarios.
Otro de los aspectos observados es el costo de las tareas de mantenimiento. Dijo que inicialmente se informó que el peaje financiaba trabajos de dragado, aunque, a su juicio, las necesidades de dragado en ese sector son mínimas y se limitan a algunos pasos específicos del río Paraná, como Empedrado, en el kilómetro 1.135, en Corrientes, y Los Chanchos, entre los kilómetros 693 y 697, en Santa Fe. Posteriormente, agregó, la explicación pasó a centrarse en el mantenimiento del sistema de balizamiento.
Balizamiento y criterios técnicos
En ese sentido, Gunther consideró necesario conocer cuáles serán las tareas que desarrollará Jan De Nul sobre las ayudas a la navegación y cuál será el costo real de su mantenimiento. También sostuvo que existen balizas mal ubicadas y cuestionó la cantidad instalada, que influye en la tarifa, al entender que no todas son necesarias para una navegación segura.
Como ejemplo, recordó que la mayor parte del tramo paraguayo del río Paraguay se navega sin balizamiento permanente, utilizando radar, Sistema de Identificación Automática (AIS, por sus siglas en inglés) y cartas náuticas, por lo que entiende que la señalización debería concentrarse únicamente en sectores de mayor riesgo, como pasos estrechos, zonas rocosas o áreas portuarias.
El ejecutivo también cuestionó el uso de la TRN como unidad para calcular el peaje. Argumentó que ese criterio resulta más apropiado para la navegación marítima que para la fluvial, donde las restricciones de calado condicionan directamente la carga transportada y la rentabilidad de las operaciones.
Explicó que mientras el río Paraguay puede operar algunos meses con apenas siete pies de calado y otros con doce pies, el peaje permanece invariable independientemente de la carga en efecto transportada, situación que, según afirmó, penaliza especialmente a las embarcaciones que navegan con limitaciones de carga.
Reclamo por una mayor coordinación regional
Consultado sobre el ámbito institucional para discutir estas diferencias, Gunther señaló que el espacio natural era la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía, órgano técnico previsto por el Tratado de la Hidrovía Paraguay-Paraná, aunque lamentó que ese ámbito no se reúna desde hace más de un año.
A su entender, la falta de funcionamiento de ese mecanismo derivó en que cada país impulse de manera independiente sus propias iniciativas sobre la hidrovía, con Argentina avanzando en su concesión, Brasil desarrollando su propio proceso y Paraguay promoviendo sus licitaciones, sin una coordinación regional acorde con el tratado.
Finalmente, Gunther destacó que Cafym mantiene una agenda de trabajo conjunta con el Centro de Navegación (Cennave) de Uruguay, la brasileña Agencia de Desarrollo Sostenible de las Hidrovías y de los Corredores de Exportación (Adecon, por sus siglas en portugués) y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp). Con estas entidades se busca fortalecer una posición común para promover el cumplimiento del Tratado de la Hidrovía y avanzar en criterios técnicos compartidos para la gestión de la vía navegable.