A fines de 2006 surgió la necesidad estratégica de construir en nuestro país, en tiempos muy acotados, embarcaciones para iniciar operaciones de transporte de celulosa en el río Uruguay para la planta de Botnia (actual UPM1), en plena controversia internacional con la República Argentina, debido a los diferendos por la instalación de la misma.
Ante esta situación de urgencia, y después de 16 años de permanecer cerrado el astillero de la Armada Nacional en el Cerro, se hizo un esfuerzo quimérico, implantándose infraestructura e invirtiendo en tecnología de última generación que incluyó el primer pantógrafo laser de corte por plasma, equipos para soldadura robótica, mesas de ensamble de módulos, entre otros, y se empezó a trabajar según un modelo de gestión por procesos.
Se confeccionó una rampa de 150 metros de longitud para lanzamiento de buques con rieles subacuáticos, se montaron pórticos, galpones, cabina de granallado para chapa naval erradicando definitivamente el tradicional arenado causante de la enfermedad de silicosis. Además, se capacitaron recursos humanos en diferentes oficios de la actividad, apuntando al trabajo de calidad en áreas como soldadura robótica con respaldo cerámico, caldereros, cortadores, expertos informáticos en ingeniería de detalle para buques, etc.
Había resurgido la construcción naval y era común ver de visita en el astillero profesores de la Facultad de Ingeniería, alumnos de la Escuela Técnica Marítima de la UTU haciendo prácticas, e inversionistas del sector industrial marítimo de Argentina, Montevideo, Carmelo y Paysandú, interesados en conocer el proyecto con vistas a sumarse en el futuro al proceso de reactivación de esta industria naval.
En el astillero se construyeron dos barcazas de casi 90 metros de eslora para UPM1, se terminaron otras para Industrias Navales Tsakos, tres barcazas para Montes del Plata, además de un buque pontón para trabajos subacuáticos para una empresa particular y un buque empujador con dos barcazas petroleras únicas en el país a requerimiento de Ancap, con doble casco, de acuerdo a las reglamentaciones internacionales y que fueron avaladas por las más importantes sociedades de clasificación internacional.
Facturación de U$S 45 millones anuales
El capitán de navío Raúl Rodríguez publicó en enero de 2021, en el semanario “La Mañana”, un interesante artículo titulado “La industria naval nacional y su incalculable potencial”, donde con datos proporcionados por Ancap, demostró que sólo en sus primeros cinco años de operación las barcazas petroleras «Garzas Viajeras» y «Río de los Pájaros», impulsadas por el empujador «Ki Chororó» transportaron más de 500.000 toneladas de combustible entre la planta de Ancap en Montevideo y los puertos de Paysandú y Juan Lacaze. Esto significó un ahorro de U$S 25 millones al ente estatal en comparación con el sistema de transporte por ruta.
Por otra parte, también se ensambló en el astillero de la Armada la draga más moderna del país, la «21 de Julio». Se fundó un clúster naval nucleando a más de 20 pequeñas y medianas empresas del rubro, se hicieron convenios con el Ministerio de Industria y Energía y posteriormente, en el Servicio de Construcciones y Reparaciones de la Armada, se recicló completamente el velero escuela “Capitán Miranda”, el cual navega por los mares del mundo mostrando el pabellón nacional.
Esta industria naval, estratégica para cualquier Armada, en Uruguay a partir del 2006, resurgió dada la visión de algunos emprendedores de la época, que la impulsaron con el apoyo del Ministerio de Defensa, Industria y las más altas autoridades nacionales.
El proyecto creó una sinergia tal, que significó la creación de alrededor de 120 nuevos empleos entre técnicos y obreros solo en el astillero del Cerro e involucró alrededor de otros 300 indirectos. Sin embargo, con el cambio de autoridades a nivel nacional el desarrollo no se capitalizó y el esfuerzo se dispersó.
Sólo tuvo unos pocos continuadores en el ámbito privado de la construcción naval, concretando algunos proyectos de muy limitada envergadura, lamentablemente por falta de visión y políticas de apoyo del Estado, para continuar con un esfuerzo que había iniciado una exitosa transformación del sector, pero que requería un mínimo de tiempo para consolidar el know how con otros proyectos aún más desafiantes.
En suma, finalizada ese período comprendido entre el 2007 y 2012, la construcción naval fue decayendo hasta que fue totalmente abandonada por los siguientes gobiernos de turno. Los números son elocuentes, según un pormenorizado estudio publicado por el licenciado Jorge López Laborde en el Boletin Informativo Marítimo del año 2020 sobre la “Industria Naval Uruguaya”, la ocupación de mano de obra en 2006 de toda la industria alcanzaba 276 trabajadores, mientras que, en el año 2011, según datos del Instituto Nacional de Estadísticas, empleaba a más de 630 trabajadores, lo que significó un incremento de casi el 130% de la plantilla en escasos cinco años.
Mientras tanto, para el fin de ese período surcaban las aguas del río Uruguay y el Plata una docena de nuevas embarcaciones construidas en el país en esa etapa y que, hasta el día de hoy, continúan navegando con bandera nacional para el Estado y empresas privadas. En el año 2006 la industria naval facturaba US$ 20 millones anuales, mayoritariamente por reparaciones navales y entre el 2007 y 2012 alcanzó valores de U$S 45 millones anuales por el impulso de la construcción de barcazas y equipos náuticos, nos recuerda el experto analista marítimo López Laborde.
Impulso a la construcción naval
Muchos aún esperamos que se retome el proceso, se vuelvan a construir barcazas o ensamblar a nivel nacional, diversos tipos de buques no complejos con tecnología comercial, y que contribuiría con la productividad y el desarrollo de la industria naval. Así lo está haciendo Brasil revitalizando y transformando su industria naval con astilleros en implantación en el estado de Bahía, como el Ensenada do Paraguaçu, con un proyecto de construir progresivamente 80 barcazas y 15 remolcadores, que van a operar en la hidrovía Paraguay-Paraná con el puerto de Nueva Palmira y la zona de transferencia de mineral de hierro frente a Montevideo.
No obstante, las autoridades portuarias de nuestro país se sorprenden al ver esas embarcaciones de escasos 60 metros de eslora desembarcar en Nueva Palmira de buques de ultramar y no pensamos lo que se podría ahorrar en transporte y el impacto local que tendría su construcción en Uruguay, aunque fuera un pequeño porcentaje de las mismas.
Nuestro país requiere plataformas para la Dirección Nacional de Hidrografía, ANP, Armada Nacional, Armadores Pesqueros, Ancap, y que, con liderazgo, espíritu emprendedor, políticas comerciales inteligentes, organización, capacidad de gestión, equipos técnicos y obreros motivados y comprometidos, está demostrado fehacientemente que se puede llevar a cabo.
Parecería que a los gobernantes del país, no les interesa negociar proyectos regionales e impulsar la industria de la construcción naval, incluso disponiendo de excelentes usuarios a quienes fidelizar en diversas reparticiones del propio Estado, y que la mayoría de los países desarrollados y en vías desarrollo lo consideran estratégico, pues lo aprovechan para crecer industrialmente dado el derrame y la sinergia que significa para el sector metalúrgico nacional.
Pero los hechos parecerían indicar que, para operar con embarcaciones de bandera en nuestras aguas en diferentes áreas, tranporte fluvial, extractiva, seguridad, etc., es más fácil comprar en el exterior, chartear buques de tercera bandera o directamente no renovar las flotas casi obsoletas, cuyas naves han cumplido sobradamente el tiempo de vida útil, pero continúan navegando con múltiples limitaciones.
Estas son embarcaciones del Estado o al servicio de privados, como es, entre otros, el caso de la flota pesquera nacional, sin ningún plan de renovación de sus cada vez más escasos buques de pesca costera y de altura o la flota de dragas de ANP hoy operando al 30% de sus capacidades por obsolescencia.
¿No será la ocasión oportuna de escuchar también voces como la del capitán de navío Francisco Valiñas cuando concluye, en reciente artículo publicado en la Revista Naval sobre “Jurisdicción, misiones y medios de la Armada Nacional” de diciembre de 2025, donde, refiriéndose exclusivamente al sector naval militar, expresa: “Es el momento ideal para replantear la construcción nacional. Existe potencial humano, calificado y potencial industrial suficiente como para construir los buques que la Armada necesita para cumplir su misión. Dado los tiempos de fabricación y armado de cada nave, la Armada puede ser un cliente eterno para el astillero que asuma el desafío. Solo se necesita que el Estado de garantías para proteger el sector industrial (sic)?”.
Esta interesante conclusión del capitán Valiñas referida a la Armada Nacional, la hacemos extensiva a todos los medios flotantes operativos, que requiere el sector marítimo de nuestro país, sean comerciales o militares.
Entonces, la pregunta que nos hacemos es: ¿Seguiremos con la misma política de tratar de salir del paso apresuradamente, sólo cuando se presenten urgencias estratégicas, sucedan siniestros marítimos o las circunstancias hagan insostenible la situación de diferentes sectores marítimos por carencia de buques, obsolescencia o ineficiencia de los mismos?
Evidentemente, en beneficio del amplio sector marítimo, la construcción naval en particular, mucho podría aportar para la eficacia y eficiencia del mismo, la productividad del país y el desarrollo de la industria naval nacional, motivo por el cual debería ser visto y analizado con una visión de Estado hoy inexistente.
Para ello, se requieren decisiones políticas, que apunten a retomar el audaz impulso iniciado en el sector hace pocos años atrás y que sólo podrá encararse, análisis previo, con expertos en el tema y asesores profesionales calificados que capitalicen inteligentemente los emprendimientos transformadores.
En suma, es necesario encarar con políticas públicas el futuro de la industria naval a mediano y largo plazo y no remitirse a actuar cuando la impredecible inmediatez lo imponga, sin soluciones de continuidad.
Sobre el columnista
Alberto Caramés. Almirante (R). Ex Comandante en Jefe de la Armada Nacional.