“El puerto de Montevideo ofrece un panorama muy ominoso, con falta de planificación, tarifas excesivamente altas y errores de logística muy importantes, lo que ha llevado al Banco Mundial a ubicarlo entre los últimos 20 entre 405 puertos examinados por ese organismo internacional”, analizó el ex presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Edison González Lepeyre, en diálogo con Altamar News.
“Uno de los aspectos más graves que debe enfrentar el nuevo gobierno, y que califiqué como una espada de Damocles que pende sobre el puerto de Montevideo, es el contrato firmado en 2021 entre el Estado uruguayo y Katoen Natie”, expresó. El grupo belga es el socio mayoritario, con 80% del paquete accionario, de Terminal Cuenca del Plata (TCP) que también integra la ANP, con el restante 20%.
Recordó que el acuerdo fue impugnado por Montecon, que opera en las áreas públicas, ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi, por sus siglas en inglés) y ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo (TCA) por los senadores del Frente Amplio, Mario Bergara y Charles Carrera.
En el primero de los casos, la demanda contra el Estado uruguayo fue por US$ 600 millones en el entendido que violó tratados y desconoció la libre competencia en el puerto montevideano. Montecon es propiedad del consorcio Neltume Ports, cuyos accionistas son la chilena Ultramar y la canadiense Atco. La acción se fundó en que el Estado supuestamente violó los tratados de protección de inversiones suscritos con Chile y Canadá al adoptar una serie de medidas que impedían a Montecon transferir y almacenar contenedores en los muelles públicos, lo que obstaculizaba el régimen de libre competencia.
La demanda a nuestro país ante el Ciadi es “sumamente grave” y el hecho de que el TCA pueda decretar la nulidad de los decretos números 114 y 115, de abril de 2021, que le dan un marco jurídico al contrato con TCP implica un “riesgo enorme”, alertó el ex catedrático de Derecho Internacional Privado de la Facultad de Derecho de la Udelar y de Derecho Marítimo y Portuario de la Academia de Derecho Internacional de La Haya.
González Lapeyre rememoró que “la amenaza de una demanda por US$ 1.500 millones que había formulado el grupo Katoen Natie llevó a que el presidente Luis Lacalle Pou avalara un acuerdo, entre La República Oriental del Uruguay y el grupo, lo que determinó la renuncia de éste a presentar reclamaciones al Estado uruguayo en relación a los supuestos incumplimientos por parte del mismo de la normativa portuaria.
Según el entrevistado, esa amenaza de demanda, “no tenía mayor fundamento porque la empresa cuando inició ese emprendimiento conocía las reglas del juego, tenía una rentabilidad adecuada a las inversiones que había realizado hasta ese momento y no hubo ningúna medida posterior a la subasta en que adquirió esa concesión que alterase la ecuación económica financiera”.
Como consecuencia del referido acuerdo, se solucionó el diferendo y se evitó el arbitraje internacional por la suma mencionada y se pactó, además, la ampliación de la concesión de la terminal especializada de contenedores por 50 años, hasta 2081, la realización de nuevas inversiones por un monto estimado en US$ 455 millones y rebaja tarifaria, entre otros aspectos.
González Lapeyre recomendó que el primer paso que debería dar el gobierno encabezado por Yamandú Orsi, que asumirá el 1º de marzo, es encontrar una “solución negociada a través de fórmulas de conciliación y transacción”. Agregó que este último aspecto implica recíprocas concesiones. “Poder resolver eso por la vía conciliatoria mediante negociación es el camino más acertado a seguir”, reafirmó.
Añadió que “se va a requerir buscar, indispensablemente, una solución que contemple los intereses en juego para eliminar esta incertidumbre que afecta el futuro del puerto de Montevideo y, sobre todo, el bolsillo de los contribuyentes porque esto le puede costar mucho dinero al fisco de nuestro país. Ese es un tema de enorme importancia que debería ser tomado particularmente en cuenta”, alertó.
Plan maestro, dique flotante y sala de control
Además, el entrevistado expresó que es “fundamental” que la nueva autoridad portuaria disponga de un plan maestro que establezca los lineamientos que se deben seguir para el desarrollo del puerto montevideano. “No es admisible que nuestra principial terminal portuaria se gobierne al boleo. No se puede dirigir una institución tan compleja como es la ANP sin que exista una debida planificación a través de un plan maestro que contemple todos los requisitos técnicos necesarios y con el aval de consultores de alta jerarquía en la materia”, observó. “Lo que hay ahora son sólo iniciativas aisladas sin una planificación con una coordinación adecuada”, aseveró.
A modo de ejemplo, González Lapeyre mencionó que “hay cosas que son difíciles de entender” como es el hecho de no haber previsto que el principal puerto de nuestro país podía quedar sin el dique flotante de Industrias Navales Tsakos, como finalmente sucedió. Recordó que esta empresa había informado a la ANP que no podría operar mucho más tiempo con esa estructura porque no estaba en condiciones adecuadas y era necesario sustituirlo.
El 8 de diciembre de 2022, el único dique flotante del país, recibió considerables daños debido a un accidente que motivó su hundimiento parcial y posterior desafectación. Desde entonces, la firma procuró, infructuosamente, adquirir otra estructura que permitiera sustituir a la anterior.
El 22 de diciembre de 2023, el dique fue trasladado desde la dársena dos del puerto montevideano hasta su destino final, en Capurro, entre el puerto pesquero y la refinería de La Teja, de Ancap, donde está siendo desguazado.
En paralelo, y en procura de restablecer esa unidad de negocios para Montevideo, la ANP realizó una licitación pública para la concesión de un área terrestre y un espejo de agua para la instalación de un dique flotante y reparaciones navales. El organismo informó que el 22 de abril de 2025 procederá a la apertura de ofertas, en su sede, en la capital del país.
Otra carencia que padece Montevideo y que se debería revertir es la carencia de una sala de control, operada por la ANP y la Prefectura Nacional Naval, en conjunto. Fundamentó como “completamente necesario” que en un espacio centralizado se pueda observar toda la operativa portuaria, no sólo de los buques que partan y arriben al enclave, con cámaras que funcionen las 24 horas y se pueda verificar todo lo que sucede en tiempo real. Dijo que esto funciona en forma eficiente en los principales puertos del mundo y permitiría evitar insucesos como el ocurrido en febrero de 2017 cuando se robó una grúa de 16 toneladas del puerto de Montevideo y otras “actividades ilícitas que, lamentablemente, son frecuentes” en nuestra principal terminal portuaria.
González Lapeyre afirmó que los mencionados son sólo algunos aspectos de una lista más amplia de cuestiones e irregularidades que deberían ser resueltas de manera adecuada en el próximo quinquenio, habida cuenta que la actividad portuaria representa una palanca fundamental del desarrollo para el país.