¿Hasta cuándo pensaremos en Latinoamérica que la eficiencia en nuestras cadenas de suministro no es un tema de estado? ¿O que la formación correcta en actitud, y de manera práctica-técnica de nuestros jóvenes, son temas ajenos a la productividad? ¿Y adicionalmente, que ésta última no es la base de la competitividad?
Nuestras cadenas de suministro a nivel global, y en lo que compete de manera más directa a nosotros en Latinoamérica, están siendo probabas cada vez con mayor presión de parte de disrupciones, tanto de orden natural, ambiental, geopolítica, y bélicas, entre otras, tal y como lo estamos viviendo con los conflictos entre Rusia y Ucrania y, el más reciente, entre Irán, Estados Unidos e Israel, y prácticamente gran parte del Medio Oriente, afectando de manera directa la economía global, en mayor o menor escala, dependiendo del origen de la disrupción.
Los efectos, ya sean negativos o positivos, de estos eventos, no tardan en llegar a nuestros países en Latinoamérica, mucho más cuando el comercio internacional, en su mayoría, depende de los recursos energéticos como el petróleo o el GNL que se produce en gran parte, en este caso, en la región de Medio Oriente.
El comercio internacional, y sus cadenas de suministros, son una red de conexión dependiente, de alguna manera, entre sus nodos, los cuales no solo conectan países sino mercados completos.
En Latinoamérica manejamos uno de los niveles más altos de costos operativos logísticos, según estudios de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), lo que nos debe llevar a evaluar, como países, dónde estamos parados y qué herramientas tenemos para enfrentar las disrupciones presentes y futuras, y no convertirnos en meros espectadores de lo que surja por suerte o ley divina. El mapeo de las cadenas de suministro para detectar cuáles son los nodos donde enfocar las oportunidades de mejora, es un punto clave que debemos considerar trabajar como actores dentro del sector logístico.
Consideramos importante hacer un llamado a todo el sector logístico marítimo, aéreo, terrestre, ferroviario y multimodal, a revisar de manera constante los eventos que puedan afectar sus economías y mercados, y así tratar de estar un paso delante de las amenazas ya sean regionales o globales.
Los países y regiones que han logrado conformar sus sistemas de análisis, investigación o centros de operaciones de logística preventiva, que funcionan como observatorios permanentes de los sucesos dentro de las cadenas de suministro globales, tienen ventajas sobre los países que no cuentan con este tipo de sistemas de medición y análisis de eventos. Para nosotros es de suma importancia que estos observatorios logísticos se promuevan en todos los países de Latinoamérica, lo que sin duda alguna promoverá ambientes comerciales más seguros y estables. El saber cómo actuar frente a una posible disrupción, es algo que todos los países deberíamos tener como parte de nuestras políticas de Estado, usando la eficiencia de nuestros sistemas logísticos como bases de soporte para nuestros países.
Existen cuatro principales rutas de tránsito marítimo a nivel global por donde se mueve, prácticamente, la mayoría del comercio internacional. Estas rutas son: Estrecho de Ormuz, Canal de Panamá, Estrecho de Malaca y el Canal de Suez.
Canal de Suez
En marzo del 2021 el buque portacontenedores Ever Given quedó atascado en el Canal de Suez, provocando la cancelación del uso de dicha ruta por un lapso de 6 días En octubre de 2023, los ataques de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo provocaron una disminución del tráfico en el Canal de Suez de más del 50%.
En 2024, el tráfico a través del Canal de Suez disminuyó un 42% en comparación a su pico. Y los ataques en el Mar Rojo han causado pérdidas de ingresos para Egipto de aproximadamente 7.000 millones de dólares en 2024.
Canal de Panamá
En agosto de 2023, la sequía causada por el fenómeno del Niño afectó el tránsito por el Canal de Panamá, lo que llevó a una reducción en el número de barcos que podían transitar diariamente afectando al comercio global. El número de barcos que transitan el canal diariamente es de 36 a 38 aproximadamente; en noviembre y diciembre de ese año se redujo a 24 y hasta 18 barcos respectivamente. A raíz de esto, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) implementó un sistema de subasta para gestionar la congestión, lo que permitió a los buques sin reserva asegurar un cupo para atravesar la vía, hasta lograr la normalidad del tránsito.
Hoy en día, el Canal de Panamá muestra su punto más alto en tránsitos para un mes de marzo con hasta 42 tránsitos como máximo, gracias a los excelentes niveles de agua en los lagos Alajuela y Gatún, lo que da un respiro y seguridad al comercio internacional, más aún cuando se están dando las situaciones extremas en otro de los puntos de estrangulamiento marítimo global como lo es el Estrecho de Ormuz.
Es hora de tomar acciones como latinoamericanos e instar a nuestros gobernantes, a través de los sectores públicos, privados y academia, a trabajar en conjunto por una mejor gobernanza logística, nacional, regional y global, y así poder crear sistemas preventivos de acción frente a las presentes y futuras disrupciones de nuestras cadenas de suministro.
Sobre el columnista
Rolando Álvarez Viera es presidente de la Comisión Marítima de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (Alacat).