A través de la hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Nueva Palmira) y su salida oceánica por los canales del Río de la Plata, se movilizan, acorde con la zafra cerealera, decenas de millones de toneladas anuales de productos del sistema agroexportador de los países de la Cuenca del Plata, que integran Argentina, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay.
Estos productos como el trigo, maíz y principalmente la leguminosa soja y los productos derivados, se embarcan en puertos públicos y privados instalados mayoritariamente en el Paraná.
El puerto de Nueva Palmira opera con un porcentaje muy importante de las exportaciones cerealeras nacionales, pero muy inferior de esa gran producción de toda la cuenca, excepto el mineral de hierro.
La mayoría de los buques graneleros salen al océano previa carga exclusivamente en terminales portuarias argentinas del río Paraná, en particular en el complejo Gran Rosario, que se erigió en el 2019 como la principal zona portuaria del mundo de productos agrícolas y agroindustriales, y que cada año disputa los primeros puestos a nivel global.
No obstante, la poca profundidad natural del Paraná, las sequías que regularmente afectan a esa vía fluvial y el mayor calado y dimensiones de los buques graneleros tipo capesize de 120.000 toneladas y calados mayores de 16 metros, no permiten la carga completa de los mismos para navegar por ese río y el Río de la Plata.
Por esta razón, los grandes buques graneleros que llegan a la región, no pueden zarpar a full y completan sus bodegas en puertos oceánicos del Brasil o sur argentino, con todo lo que ello implica en costos para el exportador la salida de todas las cargas de la Cuenca del Plata.
Esto, obliga a las navieras a emplear muchos más buques de menor tonelaje para sacar con seguridad la carga, no por falta de la misma, sino porque la geografía es determinante al respecto.
Al Río de la Plata ingresan en promedio 4.600 buques al año de los cuales alrededor de 2.500 son graneleros y en su amplia mayoría con destino a puertos del Paraná como Rosario. Los más grandes buques, tipo capesize, por sus restricciones constituyen un bajísimo porcentaje.
Nueva Palmira
Uruguay tiene un Sistema Nacional de Puertos, que incluye una red comercial exclusivamente centralizada en Montevideo, para exportaciones e importaciones propias y trasbordos oscilantes de contenedores para Paraguay, acorde a las condiciones competitivas con Buenos Aires.
El resto de los puertos comerciales del sistema, como Salto, Paysandú, Fray Bentos, Juan Lacaze y La Paloma, casi no operan o lo hacen ocasionalmente. Solo trabajan con regularidad Colonia, con pasajeros, y Nueva Palmira con graneles propios y de la hidrovía Paraguay-Paraná.
El puerto de Nueva Palmira, en el río Uruguay, está limitado por los canales de Martín García con profundidades similares al Paraná en los puertos del complejo agroexportador argentino del Gran Rosario. Además, todos los buques procedentes de los puertos fluviales argentinos o uruguayos, comparten el mismo canal de salida por el Río de la Plata al Océano Atlántico. Nos referimos al canal Punta Indio y su limitante de 10,8 metros de profundidad.
A tal punto que gran parte del mineral de hierro que baja a granel de Brasil en cantidades muy importantes por el Paraná hasta Nueva Palmira, es trasbordado de barcazas en ese puerto fluvial o inmediaciones a un buque mayor y luego, nuevamente en la zona Alfa, a buques de ultramar de gran calado, debido a la falta de profundidad en los canales del Río de la Plata. Lo mismo realiza Argentina con graneles de cereales en el Plata, transbordando en la zona Alfa desde barcazas a buques de ultramar para mejorar la logística agroexportadora.
Montevideo
El puerto de Montevideo, desde hace más de 200 años, está en una constante lucha comercial con el de Buenos Aires y, si bien tiene mejores profundidades, las mismas se mantienen a costos elevadísimos por la necesidad de su dragado. En este sentido, cada vez se extiende más su canal de Acceso, aunque ahora habría que llevarlo a más de 60 kilómetros, abrirlo y mantenerlo a 14 metros.
Ambos puertos siguen compitiendo por las cargas paraguayas contenerizadas, que para Montevideo son determinantes en su aspiración como hub, pues representan el 50% de sus operaciones a través de transbordos, y en el entendido que las cargas propias no son significativas.
Sin embargo, las cargas propias argentinas que se embarcan en Buenos Aires son algo mayores que las disponibles en la terminal de Montevideo, aunque no existe una diferencia tan sustancial. Por este motivo, existe y seguirá existiendo una competencia acérrima por quedarse con las mismas, pues estas últimas también aportan a la operativa portuaria y hacen a su rentabilidad. Por ejemplo, desde hace alrededor de un año la mayoría de las cargas paraguayas migraron para el puerto bonaerense.
El Río de la Plata va a seguir siendo un campo de rivalidades entre puertos de ambas naciones ribereñas, los hechos históricos y la realidad actual lo confirman. Todo indicaría la imperiosa necesidad de salir de esa trampa histórica comercial, con una solución de ganar- ganar para todos los puertos de los países de la cuenca.
Canal Magdalena
En otro orden, debemos recordar que Argentina manejó intenciones de efectuar en un futuro un canal denominado Magdalena, que también quedaría bajo su administración, a fin de salir al océano por el Río de la Plata en forma más directa y rápida.
Esto ha sido más por razones de una supuesta soberanía que no es tal, pues las aguas son de uso común, según el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo suscrito por ambos países. Hoy, es la única vía navegable de ingreso y salida de buques comerciales importantes y la administra la propia Argentina, nos referimos al canal Punta Indio.
La profundidad del proyectado canal y cualquier proyecto ejecutivo, que cambie las condiciones oportunamente aprobadas, siempre va a estar sometido al cumplimiento del tratado antes citado, supervisado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), cuya integración es binacional.
Los costos de apertura y mantenimiento de eventuales nuevos canales en el Río de la Plata, significarían cientos de millones de dólares anuales, que se pagarían con incrementos de peajes y diferentes tasas por el dragado, además de los elevados costos de practicaje fluvial para acceder a los puertos interiores y tiempos de espera para ingresar a los mismos.
Todos estos costes, afectarían sensiblemente la competitividad de los productos de la región, que se comercialicen por puertos fluviales. Los armadores de las compañías trasladan costos a fletes y no es descartable incluso, que algunas navieras opten por no ingresar al Río de la Plata con buques de grandes dimensiones.
Los armadores no descartarían asignar buques feeders para algunas líneas de cabotaje desde los grandes puertos oceánicos concentradores en Brasil, que en ausencia de un proyecto más atractivo, se perciben como los verdaderos puertos hub del Atlántico Sur. Esto obedece a las profundidades que poseen, de 15 y 16 metros en la actualidad, a sus planes de expansión, infraestructura operativa, tarifas competitivas y el volumen de cargas fidelizadas en su hinterland.
Esto amerita asignar por las navieras la operación en esos puertos de mega buques y desde allí distribuir las mercaderías contenerizadas con naves de menor capacidad, con no más de 7.500 TEUs y alrededor de 12,5 metros de calado. Así, estarían atendiendo la demanda, flexibilizando la operativa y adaptándose con buques apropiados a las rutas regionales, pues tampoco tienen competencia, dado que los países de la región, salvo Brasil, eliminaron el gran cabotaje.
Puerto concentrador
El frente oceánico de Uruguay, en Maldonado y Rocha, dispone de lugares con profundidades naturales de más de 20 metros muy próximas a la costa, pero no existe ningún puerto comercial con infraestructura adecuada, para operar por lo menos, con buques de carga a granel de las dimensiones actuales y menos las futuras.
La disponibilidad existente y las enormes potencialidades de futuro de carga de graneles en la región, subproductos derivados y la creciente exportación de mineral de hierro, que baja por la hidrovía desde Corumbá (Brasil) y que en gran parte se transborda en pleno Río de la Plata con un dudoso marco normativo, podrían acopiarse en un puerto concentrador y de ahí al mundo a precios más competitivos.
Una terminal con esas características de acopio de mercaderías, especialmente graneles cerealeros y metálicos de toda la Cuenca del Plata y en el futuro, otras cargas como graneles líquidos, hidrógeno verde y gas licuado, permitiría el rápido embarque de las mismas en buques de ultramar de grandes dimensiones sin limitaciones de calado. Ello evitaría trasbordos en aguas abiertas entre buques en el río Uruguay y el Río de la Plata con escasos y difíciles controles, con todo lo que ello implica del punto de vista policial y aduanero.
Las empresas exportadoras e importadoras de la región, están continuamente ajustando los costos de los eslabones logísticos de sus cadenas de valor por las cuales pasan las mercaderías, a fin de lograr mejores precios que los hagan competitivos, más allá de las fronteras políticas de los países.
Por otra parte, los costos de la operativa portuaria de los buques, las esperas de días para ingresar al sistema de tráfico comercial en el Plata, los servicios de practicaje y navegación en canales, tienen un peso considerable en esa cadena de valor logístico. Ésto, puede cambiar rápidamente de acuerdo con el grado de competitividad, si se presentan otras opciones más convenientes.
Conclusiones
- El Sistema Nacional de Puertos de Uruguay, no funciona como tal, se concentra en Nueva Palmira y en la principal terminal del país, Montevideo, que opera con muy pocas cargas propias, dependiendo en gran medida de las cargas contenerizadas de transbordo que capte de Paraguay, lo que nos lleva a una continua rivalidad con Buenos Aires.
- Nueva Palmira, es el principal puerto granelero nacional, pero también contribuye por su enclave fluvial a captar cargas de la región que bajan por el Paraná. No obstante, su porcentaje es muy menor con respecto al total que sale por la hidrovía del lado argentino. Asimismo, los buques que navegan por la misma, siempre van a estar limitados en sus cargas por las profundidades del canal de Martín García y de Punta Indio en el Río de la Plata, cuyo mantenimiento y administración lo efectúa Argentina.
- La Cuenca del Plata no dispone de un puerto concentrador con profundidades naturales, que permita el acopio de las principales cargas de graneles de los países de la región, y que asegure la operativa a plena carga de buques capesize de última generación o los que los sucedan en el futuro.
Recomendaciones
- Analizar la factibilidad de un anteproyecto de un puerto concentrador en la costa oceánica con características de puerto verde, smart y landlord, o sea, de mínimo impacto ambiental y con sistema de gestión inteligente, donde la Administración Nacional de Puertos (ANP) decida sobre los espacios y uso de infraestructura, pero la gestión sea privada.
- Analizar la conveniencia de concesionar a privados el desarrollo de obra con su estructura fija de muelles de atraque, depósitos, etc., por terminales especializadas, de acuerdo con unidades de negocios (graneles sólidos, liquidos, carga general, rodados, etc.), en base a un plan director y cronograma previamente aprobado por la ANP.
- Analizar la aplicación de un régimen de gestión operativa de la terminal por el tiempo máximo previsto en la normativa vigente (50 años), a cargo de los privados, que fueran los adjudicados para desarrollar la obra de cada terminal especializada con participación accionaria del Estado, a través de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y no de ANP, por ser la autoridad portuaria nacional.
Comentarios finales
Este proyecto portuario, de llevarse a cabo por etapas, en forma progresiva y acumulativa, podría marcar un antes y después, por el profundo efecto descentralizador. Propiciaría un polo de desarrollo nacional en los departamentos del este del país, en el marco de un nuevo acondicionamiento territorial, que incluiría, obras viales y férreas, además de zonas de actividades logísticas exteriores, como recintos portuarios, que garanticen la fluidez de mercaderías al puerto en el momento que arriben los buques.
Además, el carácter transformador de la obra, imprimiría una nueva dinámica comercial a la Cuenca del Plata, contribuyendo con la integración de toda la región, pues la ventaja comparativa y estratégica, que determina la geografía para ese puerto concentrador, permitiría operar a los buques de mayor calado con profundidades naturales en proximidades de más de 20 metros, evitando los excesivos costos de dragado de los puertos en el Río de la Plata y otras vías fluviales interiores.
Incluso, la obra marcaría un hito económico comercial para la región de la cuenca, y se desarrollaría exclusivamente con inversión privada y participación del Estado, a través de la CND en el marco del derecho privado, correspondiendo a las empresas adjudicadas, afrontar los mayores riesgos económicos, a través de un régimen de gestión adecuado por unidades de negocios.
Asimismo, aportaría al resurgimiento del cabotaje marítimo de todos los países de la Cuenca, provocando un profundo efecto dinamizador en la industria naval de mantenimiento y construcciones de buques, y contribuyendo a rescatar la alicaída marina mercante de todos los países del Mercosur.
Las naves de cabotaje, que se emplearían para transportar las cargas desde los puertos fluviales de la hidrovía al puerto concentrador para su acopio, serían de una bandera única, como está previsto con el mismo régimen para todos los países del Mercosur.
Además, se convertiría, progresivamente, en la principal terminal marítima oceánica del Atlántico Sur, incluso superando al mega puerto de Chancay, inaugurado recientemente por Perú y China en el Pacífico.
Esta iniciativa transformadora y de verdadera complementación, consideramos que es una apuesta al futuro del país y a toda la región platense, que acabaría con una rivalidad histórica que se ha profundizado en la actualidad.
Sobre el columnista
Alberto Caramés. Almirante (R). Ex Comandante en Jefe de la Armada Nacional.