Los hechos geopolíticos en la actualidad, el reposicionamiento de las grandes potencias, y las luchas abiertas por una posición de poder global han impactado el comercio internacional, afirmó el consultor Ricardo Sánchez a Altamar News tras participar en el Primer Seminario de Wista Uruguay, en Montevideo.
Esa situación está provocando una retracción del comercio internacional, sostuvo. En ese sentido, el especialista recordó que la proyección original de crecimiento del comercio era del orden de 2,5% para 2025, aunque se reducirá a 0,9%, según los últimos datos publicados por la Organización Mundial del Comercio.
«Vamos a crecer de todos modos, aunque no lo esperado», observó Sánchez. Analizó que ello, «abre una oportunidad muy buena» para nuestros países en América Latina. En ese escenario, para Uruguay, Brasil, Paraguay y Argentina, «la hidrovía es clave». Necesitamos resolver una serie de problemas de una vez porque «la oportunidad es ahora y está ahí», aseguró.
En ese sentido, expresó que para crecer se deben resolver dificultades que en la actualidad afectan el funcionamiento de la hidrovía. No obstante, aclaró que ese crecimiento no debe ser a cualquier precio sino apuntando a un sistema fluvial más verde, sostenible, eficiente y seguro. coordinado por los países que lo integran.
Dragado del río Paraguay
«La oportunidad (de crecer) nos apremia porque ese comercio que se está reacomodando lo podemos aprovechar los cuatro países y Bolivia», subrayó. Dijo que el cambio político registrado en este último seguramente reforzará la orientación que, sin dejar de mirar al océano Pacífico para sus exportaciones, también dirija la mirada hacia el oriente, a la hidrovía. Esto, se suma a lo que identificó como un hecho «trascendente» y es la apuesta decidida de Brasil hacia las hidrovías.
Sánchez mencionó que la construcción de un puente que unirá las localidades de Murtinho, en el Mato Grosso brasileño y Capitán Carmelo Peralta, en Paraguay, también constituye una «gran oportunidad» para el referido sistema fluvial.
Esta nueva infraestructura facilitará el movimiento transversal de la mercadería desde el este hacia el oeste para su salida por el océano Pacífico a puertos de ultramar por lo que se podría intentar capturar parte de ese movimiento, en sentido longitudinal, para el corredor fluvial.
Consideró que Paraguay necesita resolver varias cuestiones en su tramo de hidrovía. Hay problemas en la navegación del río en Paraguay y que exige inversiones porque es necesario modificar la base rocosa de algunas partes de su lecho. Para ésto, debería cobrar un peaje aunque esto, reconoció, ha generado resistencias por parte de algunos actores privados de ese país.
Agregó que en el segmento paraguayo comprendido entre Confluencia y Santa Fe, de 654 km. de longitud y con 10 pies de calado, se debe trabajar sobre algunos tramos críticos. Allí hay aspectos reglamentarios que se deben resolver también, incluyendo la regularización de las reglamentaciones que a veces imponen obstáculos a la navegación en Argentina. Son cuestiones que deben ser resueltas en el marco de una mejor cooperación regional, apuntó.
Hidrovía exige resolución estructural
El entrevistado insistió en que la coyuntura es favorable para los países de la región debido al enfrentamiento y la política arancelaria de Estados Unidos como herramienta de guerra comercial con China y otros países, lo que ha modificado las estructuras de costos.
En contraposición, aseveró que ello propicia en el sur del continente las exportaciones de cereales, oleaginosas, madera y minerales a través de la hidrovía. En su opinión, Brasil está aprovechando «muy bien» esas oportunidades, posiblemente más que Argentina, Paraguay y Uruguay.
Sánchez llamó a resolver de una buena vez la cuestión «estructural» de la hidrovía, lo que no hicieron los gobiernos de Mauricio Macri, Alberto Fernández ni Javier Milei, hasta el presente. No obstante, la administración de este último anticipó que realizará este año un nuevo llamado a licitación para la concesión de la hidrovía. Por este sistema fluvial de más de 1.200 km., desde Confluencia hasta el océano Atlántico, circula cerca del 80% del comercio exterior del vecino país.
La convocatoria anterior fue anulada en febrero último tras denuncias de la belga DEME de falta de transparencia y por presunto direccionamiento del Gobierno a favor de otros actores, por lo que finalmente casi nadie se presentó.
El nuevo proceso, sería auditado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. El pliego mantiene la cláusula que impide la participación de empresas con control estatal extranjero, lo que de hecho excluye a las firmas de dragado chinas y baja de 30 a 20 años el plazo de concesión.
Sánchez añadió que la licitación que fracasó por entonces presentaba errores básicos, que diferentes actores señalaron, y que eran aspectos corregibles en el papel, como por ejemplo la nave de diseño, entre otros. En su consideración, un nuevo llamado debería tomarlos porque se trata de cuestiones técnicas muy concretas, de rápida y fácil solución.
Indicó que en el tramo argentino de la hidrovía, en la región de los grandes puertos como San Martín y San Lorenzo, hacia el océano, es necesario resolver varias cosas: mayor profundidad, más zonas de sobrepaso, mejoras en las ayudas a la navegación, entre otras. Agregó que allí nadie discute si se debe pagar o no peaje. En todo caso, y esa sí es una discusión válida, si lo que se cobra es o no razonable, precisó.
Cambio de paradigma
En el Foro Fluvial Sudamericano, que se reunió los días 14 y 15 de agosto de 2024 en la sede de CAF Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe en la capital uruguaya, Sánchez llamó a promover un cambio de paradigma en la forma en que las vías navegables, incluida la hidrovía, son concebidas y utilizadas. Además, manifestó que constituyen una herramienta clave para la sostenibilidad y la integración, al tiempo que se caracterizan por una «baja utilización y enorme potencialidad».
Transcurrido un año desde entonces, Sánchez dijo que hoy «urge» solucionar ésto y encontrar las fórmulas para financiar una obra que es imprescindible para proveer los productos que el mundo nos está pidiendo. Citó, a modo de ejemplo, que «millones de toneladas de mineral de hierro más podrían salir por puertos uruguayos», pero mientras no se solucionen los problemas descriptos, esos millones resultan una «mera ilusión».