En el marco de las Jornadas Uruguayas de Derecho Marítimo, el director de Corporación Navios, Ruben Martínez, repasó el desarrollo del complejo portuario de Nueva Palmira y advirtió sobre los riesgos que una eventual pérdida de competitividad en los canales del Río de la Plata podría generar para Uruguay.
Martínez explicó que la ubicación de Nueva Palmira respondió originalmente a una necesidad logística regional: permitir que los minerales extraídos en Brasil, en particular en la zona de Corumbá, en Mato Grosso del Sur, fueran transportados por la hidrovía Paraguay-Paraná hasta un puerto donde pudieran transbordarse a buques de ultramar. Un convoy de 20 barcazas, con capacidad para 1.500 toneladas cada una, puede transportar unas 30.000 toneladas de mineral de hierro. Nueva Palmira ofrecía las condiciones necesarias para recibir esos convoyes y, al mismo tiempo, permitir el acceso de embarcaciones oceánicas, analizó.
Sobre esa base se desarrolló un complejo que, con el crecimiento de la producción agrícola uruguaya desde comienzos de los años 2000, pasó a cumplir un papel central en las exportaciones nacionales. Según los datos presentados por el ejecutivo, alrededor del 70% de los granos que exporta Uruguay se canaliza por Nueva Palmira. Destacó que las exportaciones de granos representan más de US$ 2.000 millones y que la infraestructura construida inicialmente para atender cargas de tránsito contribuyó a ampliar los servicios disponibles y distribuir costos fijos, en beneficio de los exportadores uruguayos.
Martínez describió un arco portuario de aproximadamente 150 kilómetros, desde Punta Pereira, en Colonia, hasta Fray Bentos, en Río Negro, que incluye Nueva Palmira y Zona de Complemento y Alijo de Punta del Arenal. En esa zona se han expandido las instalaciones para granos y minerales, y también se incorporó el movimiento de graneles líquidos, como aceites vegetales procedentes de Bolivia. Informó que en 2025, el conjunto de instalaciones de la región embarcó alrededor de 15 millones de toneladas, aproximadamente la mitad correspondientes a cargas de tránsito y la otra mitad a exportaciones. Como referencia, el expositor señaló que el puerto de Montevideo moviliza unos 10 millones de toneladas al año.
Gestión coordinada de canales del Río de la Plata
A continuación, se refirió al impacto de esta actividad en el empleo y la economía local. De acuerdo con estimaciones preliminares de una consultora citadas por Martínez, el complejo genera unos US$ 170 millones en ingresos y entre US$ 150 millones y US$ 160 millones de valor agregado bruto. La actividad representa, además, alrededor de US$ 50 millones anuales en remuneraciones, unos 1.700 puestos de trabajo y US$ 30 millones en ingresos públicos. Aseguró que el sistema beneficia no solo a Uruguay, sino también a países mediterráneos de la región, especialmente Paraguay y Bolivia, cuya actividad económica depende en buena medida del acceso a las vías navegables.
Sin embargo, Martínez sostuvo que el crecimiento de las cargas y la evolución del tamaño de los buques hacen cada vez más importante contar con canales de navegación adecuados. En ese sentido, añadió que los canales Martín García, Intermedio y Punta Indio, conforman cerca de 300 kilómetros de vías de acceso al sistema portuario. Por lo tanto, advirtió que un eventual avance argentino en la profundización de otros canales, sin mejoras equivalentes en Martín García, podría dejar en desventaja al complejo portuario uruguayo frente a otros puertos de la región.
Para el ejecutivo, mantener condiciones de navegación menos favorables en Martín García no afectaría únicamente a los operadores portuarios sino que también repercutiría en los productores que dependen de esas terminales para colocar sus mercaderías en los mercados internacionales. Para ilustrar la preocupación en el asunto, recordó que el sistema portuario del litoral moviliza un volumen de carga equivalente a una vez y media el del puerto de Montevideo. Una menor profundidad podría limitar el acceso de buques de mayor porte, elevar los costos logísticos y reducir la capacidad de competir por cargas regionales, detalló.
Como reflexión final, Martínez planteó la conveniencia de analizar una gestión coordinada de los canales del Río de la Plata, con criterios que permitan acompañar el desarrollo del sistema portuario en su conjunto. Advirtió que el desafío es evitar que las inversiones y el crecimiento de la infraestructura queden condicionados por diferencias en las condiciones de navegación. Para Uruguay, mantener la competitividad de Martín García resulta clave para proteger las exportaciones, sostener el tránsito regional y aprovechar plenamente el potencial logístico de la hidrovía Paraguay-Paraná, recalcó.