Uruguay tiene un problema logístico que hace décadas normalizó como si fuera inevitable. Miles de camiones recorren diariamente las rutas nacionales trasladando prácticamente todo: madera, granos, combustibles, cemento, fertilizantes, contenedores y productos industriales, incluso en trayectos donde el transporte ferroviario o fluvial resultarían más eficientes, económicos y sostenibles.
Esta realidad no solo encarece la producción nacional, sino que además deteriora la infraestructura vial, incrementa la dependencia energética y limita la capacidad del país para consolidarse como un verdadero nodo logístico regional. El país entero parece haberse convencido de que no existe otra manera posible de mover su economía.
Pero sí existe.
Lo más preocupante no es únicamente que Uruguay dependa casi exclusivamente del transporte carretero. Lo verdaderamente preocupante es que esa dependencia persiste aun cuando el país posee condiciones naturales excepcionales para desarrollar un sistema multimodal mucho más eficiente basado en el ferrocarril y la navegación de cabotaje.
Cómo el cabotaje y el ferrocarril pueden transformar la logística nacional
Mientras gran parte del mundo desarrollado vuelve a invertir en trenes y transporte fluvial por razones económicas, energéticas y ambientales, Uruguay continúa trasladando millones de toneladas sobre asfalto, deteriorando rutas, aumentando costos logísticos y desperdiciando ventajas geográficas que pocos países de la región poseen.
La paradoja uruguaya resulta difícil de ignorar. El país tiene acceso privilegiado al Río de la Plata, al río Uruguay y a la hidrovía Paraguay – Paraná. Posee puertos estratégicos, distancias relativamente cortas y una tradición ferroviaria histórica que durante décadas conectó buena parte del territorio nacional. Sin embargo, terminó estructurando toda su logística alrededor del camión.
No se trata de demonizar el transporte carretero. El camión es indispensable y seguirá siéndolo. Ningún sistema moderno funciona sin él. El problema aparece cuando el camión deja de ser parte de una red integrada y pasa a transformarse prácticamente en el único modo de transporte disponible para casi cualquier tipo de carga y distancia.
Eso es exactamente lo que ocurre en Uruguay.
Según datos oficiales del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, la enorme mayoría de la carga nacional continúa moviéndose por carretera. El resultado es visible para cualquiera que recorra las rutas nacionales: tránsito pesado permanente, deterioro creciente de infraestructura, accesos portuarios saturados y costos logísticos elevados que terminan afectando toda la competitividad del país.
Cada año el Estado destina millones de dólares al mantenimiento vial debido al desgaste provocado por el transporte pesado. Y aun así las rutas siguen mostrando problemas estructurales. La ecuación es simple: mientras más carga se concentra exclusivamente sobre camiones, mayor será la presión sobre la infraestructura vial y mayores serán también los costos de mantenimiento.
Sin embargo, Uruguay sigue discutiendo el problema casi exclusivamente desde la óptica del pavimento. Se amplían rutas, se reconstruyen puentes y se realizan nuevas concesiones, pero rara vez se aborda la pregunta de fondo: ¿por qué el país sigue trasladando casi toda su economía por carretera cuando existen alternativas potencialmente más eficientes?
El problema no es técnico. Es estratégico.
Falta de visión estratégica
El transporte multimodal que integra carreteras, ferrocarriles y navegación fluvial es el modelo predominante en las economías más eficientes del mundo. Países Bajos, Alemania, Bélgica o Estados Unidos entendieron hace décadas que ningún sistema logístico competitivo puede depender de un único modo de transporte.
El ferrocarril mueve grandes volúmenes terrestres a costos menores. El cabotaje y la navegación fluvial transportan cargas masivas con enorme eficiencia energética. El camión cumple un papel esencial en la distribución y en la denominada “última milla”. Cada modo ocupa el espacio donde resulta más eficiente.
Uruguay, en cambio, eligió durante décadas el camino opuesto: utilizar el camión para prácticamente todo y en los sistemas logísticos más eficientes del mundo, el transporte carretero funciona como complemento del ferrocarril y de la navegación interior, no como sustituto absoluto.
Las consecuencias económicas son profundas. El transporte carretero posee costos operativos más altos por tonelada transportada que el ferrocarril o la navegación fluvial, especialmente en cargas masivas y recorridos largos. También consume más combustible y genera mayores emisiones.
Uruguay depende fuertemente del gasoil para sostener su sistema logístico. En un contexto internacional donde los costos energéticos y las exigencias ambientales adquieren cada vez más relevancia, esta dependencia representa una vulnerabilidad estratégica.
En otras palabras, Uruguay construyó uno de los sistemas logísticos menos eficientes posibles para un país con sus características geográficas.
El caso ferroviario es probablemente el ejemplo más evidente de esa falta de visión estratégica.
Durante buena parte del siglo XX, Uruguay tuvo una red ferroviaria extensa que conectaba puertos, ciudades y zonas productivas. Con el paso de las décadas, la falta de inversión y planificación provocó un deterioro progresivo hasta llevar al sistema prácticamente al colapso.
El país naturalizó la desaparición del tren de carga como si fuera una evolución inevitable del desarrollo. Mientras tanto, otras economías avanzaban exactamente en sentido contrario, modernizando sus redes ferroviarias para reducir costos logísticos y mejorar competitividad.
Recién con el proyecto del Ferrocarril Central asociado a UPM nuestro país comenzó a recuperar parcialmente capacidades ferroviarias modernas. La nueva infraestructura demostró algo que en realidad nunca debió ponerse en duda: el tren sigue siendo viable y eficiente para el transporte de carga en Uruguay.
Pero ahí aparece nuevamente la diferencia entre resolver una necesidad puntual y construir una política nacional.
Hoy el sistema ferroviario uruguayo sigue dependiendo en gran medida de un único gran proyecto industrial. No existe todavía una estrategia integral que contemple carga general, contenedores, combustibles, granos o integración con puertos interiores y centros logísticos regionales.
El ferrocarril uruguayo parece diseñado para servir a una operación específica, cuando debería estar diseñado para servir al país.
Y si el tren fue abandonado, el cabotaje directamente desapareció de la discusión pública.
Resulta difícil encontrar lógica en que un país con cientos de kilómetros de costas navegables utilice tan poco la navegación interior para mover carga nacional. El transporte fluvial y marítimo de cabotaje posee ventajas estructurales imposibles de ignorar.
Una sola barcaza puede transportar el equivalente a decenas de camiones con un consumo energético muchísimo menor. Eso implica menos combustible, menos emisiones, menos deterioro vial y menores costos operativos.
Además, Uruguay posee condiciones particularmente favorables para desarrollar corredores fluviales entre Montevideo, Nueva Palmira, Fray Bentos, Paysandú y Salto. Incluso podría integrarse mucho más eficientemente a la Hidrovía Paraguay-Paraná, una de las principales arterias logísticas del continente.
Mientras Paraguay desarrolló una de las mayores flotas de barcazas del mundo para potenciar su competitividad exportadora, Uruguay continúa desaprovechando buena parte de sus capacidades fluviales.
El problema vuelve a ser el mismo: falta de visión estratégica de largo plazo.
La discusión logística uruguaya suele quedar atrapada en medidas aisladas, proyectos puntuales o necesidades coyunturales. Pero un sistema multimodal moderno requiere planificación sostenida durante décadas.
No alcanza con reconstruir una línea ferroviaria o ampliar un puerto. Se necesita integración.
Eso implica conectar puertos con trenes, desarrollar terminales multimodales interiores, crear centros logísticos regionales, modernizar infraestructura fluvial y generar incentivos económicos que permitan redistribuir cargas hacia modos más eficientes.
También implica comprender algo fundamental: la logística ya no es solamente un tema de transporte. Es una cuestión de competitividad nacional.
Cada dólar adicional que Uruguay gasta innecesariamente en mover mercaderías reduce capacidad exportadora, encarece producción y disminuye atractivo para inversiones.
Montevideo aspira legítimamente a consolidarse como hub logístico regional. Pero ningún puerto puede transformarse en un verdadero centro de distribución internacional si depende casi exclusivamente del camión para alimentar sus operaciones.
La competitividad portuaria moderna depende directamente de la integración multimodal.
Sistema logístico integrado
Y aquí aparece otro problema estructural: el país terminó estructurando su logística casi exclusivamente alrededor del camión y de la concentración portuaria en Montevideo. Como consecuencia, buena parte del territorio nacional quedó desconectado de un verdadero sistema logístico integrado.
El desarrollo de puertos interiores, centros logísticos regionales y corredores ferroviarios podría transformar radicalmente esa realidad. Ciudades del litoral como Fray Bentos, Paysandú o Salto podrían asumir un papel mucho más relevante dentro de una estrategia nacional integrada.
Pero para eso Uruguay necesita abandonar definitivamente la lógica de corto plazo.
El transporte multimodal requiere políticas de Estado, no solamente períodos de gobierno.
Requiere entender que las inversiones logísticas no generan resultados inmediatos, pero sí definen la competitividad de las próximas generaciones. Los países que hoy lideran el comercio internacional comenzaron a construir sus sistemas multimodales hace décadas.
El ferrocarril y el cabotaje no representan nostalgias del pasado. Constituyen herramientas modernas de competitividad, sostenibilidad y desarrollo territorial.
Los países que lideran la logística mundial entendieron hace tiempo que ninguna economía moderna puede sostenerse únicamente sobre camiones. El futuro pertenece a los sistemas integrados, eficientes y diversificados.
Uruguay todavía está a tiempo de hacerlo.
El país posee ubicación estratégica, estabilidad institucional, acceso fluvial privilegiado y escalas territoriales favorables. Tiene condiciones que muchas economías más grandes desearían tener.
Lo que falta es decisión política y visión nacional.
Porque el verdadero problema logístico del Uruguay no es solamente que existan demasiados camiones sobre las rutas. El verdadero problema es que el país continúa pensando su desarrollo con una lógica limitada, fragmentada y profundamente dependiente de un único modo de transporte.
Y mientras eso ocurra, Uruguay seguirá pagando costos crecientes por no aprovechar plenamente su propia geografía.
El país que históricamente creció mirando al puerto, al río y al ferrocarril necesita volver a entender que su geografía no es solamente un paisaje: es una ventaja estratégica y probablemente allí se encuentre una de las claves más importantes de su competitividad futura.
Y quizás allí resida una de los secretos del desarrollo futuro del Uruguay.
Sobre el columnista
Pablo Viera. Capitán de Navío retirado de la Armada Nacional, licenciado en Sistemas Navales y perito naval.
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