El acuerdo alcanzado entre Terminal Cuenca del Plata (TCP) y el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (Supra) puso fin a cuatro meses de conflicto que afectaron seriamente la operativa de la principal terminal especializada de contenedores del país. Es una buena noticia, pero sería un error pensar que con el levantamiento de las medidas gremiales terminó el problema. Ahora comienza el verdadero desafío: reconstruir la confianza y recuperar la competitividad del puerto de Montevideo.
Los perjuicios ocasionados no se limitan a las jornadas en que una grúa dejó de operar o un camión no pudo ingresar. Detrás de cada interrupción existe una cadena económica mucho más extensa: exportadores que no pudieron embarcar, importadores que no recibieron sus mercaderías, transportistas que perdieron viajes, depósitos que se congestionaron, agencias marítimas, operadores logísticos, despachantes y empresas de servicios portuarios que dejaron de trabajar con normalidad.
El costo económico de un conflicto portuario, por lo tanto, no termina en la empresa o en los trabajadores directamente involucrados. Se proyecta sobre todo el comercio exterior. Pero existe un costo todavía más importante y difícil de cuantificar: la pérdida de confianza.
Las compañías navieras organizan sus servicios sobre la base de itinerarios, ventanas de atraque, tiempos de operación y, fundamentalmente, confiabilidad. Cuando un puerto deja de ofrecer esos parámetros, las decisiones empresariales son concretas: los buques se desvían hacia otros puertos.
Durante el conflicto se produjeron cancelaciones y desvíos de escalas hacia otros puertos de la región. Y una escala perdida no necesariamente vuelve cuando termina un conflicto laboral. La competencia regional no espera. Buenos Aires, Río Grande, Itajaí, Santos y otros puertos compiten por las mismas cargas y por los mismos servicios marítimos. Montevideo necesita recuperar esas cargas, especialmente los transbordos regionales, que durante años constituyeron uno de los principales activos de nuestro sistema portuario.
El día después no puede ser volver a lo mismo
Por eso, el día después debería ser entendido como una oportunidad para revisar seriamente el funcionamiento de nuestro sistema portuario. Uruguay necesita un plan estratégico para recuperar la competitividad del puerto de Montevideo, con objetivos concretos, responsables, plazos y mecanismos de evaluación y el mismo debería comenzar por algo elemental: reducir los costos de todo el sistema.
No alcanza con disponer de infraestructura adecuada si operar en Montevideo resulta más caro o menos previsible que hacerlo en otros puertos de la región. Tampoco alcanza con construir nuevos muelles o ampliar terminales si los procesos administrativos continúan siendo excesivamente complejos. Hay que reducir costos operativos, eliminar trámites innecesarios, simplificar procedimientos, acelerar los procesos documentales y avanzar hacia una verdadera gestión portuaria digital e integrada.
La competitividad portuaria no se construye solamente con dragado, grúas y metros de muelle. Se construye con confiabilidad, eficiencia, costos razonables y previsibilidad. Y aquí aparece una primera lección que este conflicto debería dejarnos.
La conducción portuaria necesita conocimiento portuario
Los acontecimientos de estos meses también deberían llevarnos a reflexionar sobre la calidad y el perfil de quienes tienen la responsabilidad de conducir la política y la administración portuaria.
La actividad portuaria es demasiado compleja para ser gestionada únicamente desde una perspectiva política o administrativa. Es una actividad técnica, económica, logística, jurídica y comercial, que funciona durante las 24 horas y que está integrada a cadenas internacionales sobre las cuales Uruguay tiene una capacidad de incidencia limitada.
La conducción política es imprescindible para establecer objetivos y prioridades. Pero la ejecución de una política portuaria necesita autoridades con conocimiento específico de la actividad, experiencia comprobada y capacidad técnica para comprender rápidamente los problemas y negociar con todos los actores involucrados.
El conflicto recientemente superado no permite afirmar por sí solo que una determinada formación o experiencia hubiera evitado la disputa. Pero sí deja una pregunta que Uruguay debería hacerse seriamente: ¿estamos seleccionando a quienes conducen nuestros puertos por su conocimiento de la actividad o fundamentalmente por su condición política?
No es una cuestión menor. Un puerto no puede ser administrado con la misma lógica con la que se administra cualquier otra dependencia del Estado. Una decisión equivocada puede provocar la pérdida de una línea marítima, de una carga, de un cliente o de un mercado que después resulta muy difícil recuperar. La política debe fijar el rumbo y bajo ese precepto, la conducción debe tener la idoneidad técnica necesaria para llevar el barco a destino.
Una oportunidad para revisar el modelo
Existe además una circunstancia que el Gobierno debería analizar con especial atención. La sentencia N.º 719/2025 del Tribunal de lo Contencioso Administrativo anuló la cláusula del Decreto 114/021 que impedía durante la vigencia de la concesión el otorgamiento de nuevas concesiones, permisos o autorizaciones para instalar otra terminal especializada de contenedores. El Tribunal mantuvo la concesión de TCP, pero eliminó la disposición que, en los hechos, aseguraba una situación de monopolio hasta el final de la concesión.
Esto modifica el escenario competitivo del puerto. El Estado debería hacer cumplir plenamente los efectos de esa sentencia y utilizar la nueva realidad jurídica para revisar, desde una perspectiva estratégica, el funcionamiento futuro del sistema de contenedores. A ello se agrega el retraso registrado en las obras comprometidas por TCP. El proyecto de ampliación contemplaba una inversión de aproximadamente US$ 455 millones y una primera etapa que oficialmente se proyectaba finalizar en mayo de 2025.
Los retrasos acumulados respecto del cronograma originalmente acordado justifican, a mi entender, abrir una instancia de renegociación integral del acuerdo, no para desconocer derechos adquiridos ni obligaciones contractuales, sino para adecuar el modelo a las nuevas circunstancias y, fundamentalmente, al interés estratégico del Uruguay. Puede ser una oportunidad excepcional para discutir competencia, inversiones, capacidad operativa, tarifas, niveles de servicio y condiciones para atraer nuevamente cargas regionales.
El objetivo debe ser claro: recuperar los transbordos que se perdieron, volver a atraer cargas paraguayas y regionales, generar condiciones para que las navieras vuelvan a incorporar Montevideo a sus itinerarios y conseguir que el puerto vuelva a ser considerado una alternativa confiable dentro de la región. Ello también requiere trabajar en una relación diferente con los usuarios del puerto.
Las navieras, los armadores, los operadores logísticos, los transportistas, los exportadores y los importadores deben ser considerados parte de un mismo sistema. El puerto no existe para sí mismo, existe para facilitar el comercio exterior y generar valor para el país. Eso exige escuchar a quienes utilizan el sistema, medir permanentemente sus costos y tiempos, comparar nuestra performance con la de los puertos competidores y actuar antes de que los problemas se transformen en pérdida de cargas.
Hacia un verdadero Sistema Nacional de Puertos
Recuperar Montevideo no debería significar pensar únicamente en Montevideo. El puerto capitalino es, indiscutiblemente, la principal terminal portuaria del país y continuará teniendo un papel central en el comercio exterior uruguayo. Precisamente por esa importancia, su desarrollo debería formar parte de una visión mucho más amplia: la construcción de un verdadero Sistema Nacional de Puertos.
Uruguay necesita con urgencia elaborar un Plan Maestro Portuario Integral, de mediano y largo plazo, que abarque a todos los puertos de la República y defina, con una visión nacional, el papel que debe desempeñar cada uno de ellos. No se trata de pretender que todos los puertos hagan lo mismo. Por el contrario, el desafío consiste en determinar las capacidades, especializaciones, ventajas competitivas y necesidades de cada terminal, de manera que puedan complementarse dentro de una estrategia común.
Montevideo debe desarrollar plenamente su función como principal puerto comercial y logístico del país. Nueva Palmira debe continuar potenciando su condición estratégica para las cargas de la hidrovía y los tráficos regionales, y los restantes puertos deben encontrar su lugar dentro de una planificación nacional que contemple sus características, sus mercados potenciales y las necesidades productivas de las regiones a las que sirven.
El objetivo debería ser construir un sistema creíble, competitivo, complementario y adaptado a las necesidades reales de cada terminal, evitando inversiones aisladas, superposiciones de funciones o decisiones tomadas sin una visión integral.
Ese plan maestro tendría que establecer prioridades de infraestructura, dragado, accesos terrestres y ferroviarios, conectividad, especialización de cargas, inversiones públicas y privadas, costos, digitalización, sostenibilidad ambiental y, fundamentalmente, objetivos de competitividad para las próximas décadas.
Porque un país pequeño como Uruguay no puede darse el lujo de tener puertos que compitan entre sí sin una estrategia nacional. Necesita que cada uno aporte lo que mejor puede hacer y que todos, en conjunto, formen una red portuaria eficiente al servicio del desarrollo nacional.
Una política de Estado
Finalmente, existe una cuestión de fondo que Uruguay no puede seguir postergando: la política portuaria debe convertirse definitivamente en una política de Estado.
El puerto de Montevideo es demasiado importante para el comercio exterior, la logística, el empleo y la economía nacional como para quedar condicionado por decisiones coyunturales, conflictos recurrentes o negociaciones que solamente comienzan cuando la situación llega a un punto crítico. Necesitamos una estrategia portuaria de mediano y largo plazo, que trascienda los períodos de Gobierno, establezca objetivos nacionales y determine qué puerto queremos para las próximas décadas.
El conflicto terminó. Pero sus consecuencias todavía no; el verdadero desafío comienza ahora. Uruguay debe recuperar cargas, reducir costos, simplificar su burocracia, mejorar la eficiencia, fortalecer la competencia y recuperar la confianza de las compañías navieras.
Y debería extraer, además, una lección que quizá sea la más importante de todas: la conducción de un sistema portuario estratégico para el país requiere política, pero también conocimiento, experiencia e idoneidad técnica. Si no aprendemos esa lección, corremos el riesgo de resolver el conflicto de hoy para volver a enfrentar mañana los mismos problemas.
El puerto de Montevideo todavía tiene condiciones geográficas y estratégicas excepcionales para recuperar su posición como puerto regional. Pero esas condiciones, por sí solas, no garantizan nada. Las navieras no tienen compromisos sentimentales con los puertos, eligen aquellos que les permiten operar mejor, con menores costos, mayor eficiencia y mayor seguridad.
El desafío del Uruguay es lograr que vuelvan a elegir Montevideo, pero también construir un sistema portuario nacional capaz de sostener esa elección en el tiempo.
Sobre el columnista
Pablo Viera. Capitán de Navío retirado de la Armada Nacional, licenciado en Sistemas Navales y perito naval.
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