El puerto de Montevideo aspira a convertirse en un hub en el Atlántico Sur y, aunque tiene férrea competencia en Argentina y el sur del Brasil, la empresa belga Katoen Natie apostó por modernizar este enclave portuario uruguayo, a pesar de una serie de contratiempos y dificultades. Al mando está Kenny Pauwels, ingeniero oriundo de Amberes con más de 20 años de experiencia en desarrollo de proyectos.
Pauwels relató, en entrevista con nuestro portal asociado, Portal Portuario, que se encontraba trabajando en el anteproyecto del que será la mayor obra portuaria de los últimos 100 años en Uruguay cuando le preguntaron si quería migrar a ese país para dirigir Terminal Cuenca del Plata (TCP).
“Estuve involucrado en el anteproyecto de este muelle que estamos construyendo en Montevideo y durante este proyecto surgió la pregunta. ¿No quieres mudarte desde Bélgica a Uruguay para ser gerente general de la empresa en Montevideo? Fue todo un desafío, pero con mi conocimiento de la obra y del proyecto, además del trabajo de nuestro equipo de ingeniería, hemos podido abordar la ampliación de nuestra terminal, que pasará de una capacidad de 1 millón de TEUs anual a 3 millones de TEUs por año. Es una gran inversión para el muelle y playa de contenedores”, comentó.
-Desde la costa del Pacífico, las noticias por las que resaltaba Uruguay y, especialmente, Montevideo, era la sumatoria de conflictos legales en el ámbito portuario que derivan, en el Gobierno de Luis Lacalle Pou, en un acuerdo que le da luz verde a la inversión de Katoen Natie ¿Qué significó esto?
-Sí, el proyecto es ahora el resultado de un acuerdo entre Katoen Natie y la República Oriental de Uruguay para solucionar un diferendo que tenían hace unos años, para resolver la situación legal en disputa. Por eso, estamos invirtiendo US$ 600 millones para hacer crecer el puerto de Montevideo.
¿Por qué invertir en Montevideo si Uruguay no tiene una población grande ni tampoco un volumen tan alto de carga?
-Porque a pesar de que Uruguay es un país chiquito y cuyo comercio exterior por sí solo no es suficiente para tener una conexión directa con todos los mercados, Montevideo es un hub del sur y, por lo mismo apostamos a tener una terminal en que las líneas que visitan la región lleguen directamente con sus barcos a nuestro puerto y, desde aquí, conectar con feeders a Paraguay y Argentina y, de ese modo, distribuir la carga. En números, un 60% de lo que estamos manejando aquí son transbordos y 40% es íntegramente comercio exterior de Uruguay. Por eso, también, ese acuerdo con el Estado es muy importante para asegurar la conectividad de comercio uruguayo directo con los mercados internacionales y, al mismo tiempo, convertir al puerto en un centro logístico para toda la región.
El acuerdo original establecía una concesión a 80 años, pero con una inversión de US$ 450 millones. Ahora, usted indica que son US$ 600 millones ¿Qué cambió?
-Hay dos elementos. El acuerdo se logró en 2021 y después, de haber ocurrido la pandemia tuvimos una subida de precios. Un segundo elemento es que había una decisión de dragar el muelle a -14 m. pero hemos optado por llegar a -17 m. para poder atender a naves de mayor calado. Sin embargo, en la geología de la terminal hay una gran parte de roca bajo el agua y para evitar que, en el futuro, tengamos que ampliar otra vez retirando esa roca con explosivos y perturbar la operación, apostamos por hacer esa inversión ahora y no esperar al futuro. También hemos tenido que hacer este trabajo 50 m. fuera de nuestro muelle, en el área de la Administración Nacional de Puertos y hacia el canal de Acceso. Entonces, ese es el motivo por el cual ha subido el precio de la obra.
¿Qué beneficios tiene Montevideo si se mira su posición geográfica?
-Estamos cerca del mar profundo, entonces el canal de acceso es de unos 40 km. para entrar al puerto y eso lo hace muy maniobrable. Por ejemplo, Buenos Aires tiene un canal de acceso de 250 km. para aguas profundas, entonces estamos apostando y convencidos de que Montevideo puede ser el último puerto en el sur de gran tamaño. Éste puede ser el primer o el último puerto en las rutas con Asia y Europa y, por eso, es que también necesitamos la profundidad para recibir barcos que vienen cargados o salen cargados de la costa. Es por esto que nos pareció importante llegar a la profundidad de -17 m. para que lleguen esas grandes naves y, desde aquí, conectar con Paraguay por la hidrovía y a Buenos Aires. Otro elemento, es que Montevideo tiene una red vial muy buena y desarrollada con Paraguay y con Argentina. El Gobierno anterior apostó por los caminos y la conexión ferroviaria. En tanto, el que está entrando ya ha anunciado que también quiere apostar en la conexión ferroviaria con Argentina. Sólo falta un tramo de 50 km. para conectar con ese país.
El presidente uruguayo, Yamandú Orsi, planteó incluso llegar con trenes desde Uruguay a Paraguay…
-Correcto, mediante Argentina podría conectar con Paraguay. Entonces, estamos realmente bien conectados con los países de alrededor que no tienen acceso directo al mar profundo. También creemos que Montevideo podría ser la conexión sur de este Corredor Bioceánico que puede conectar con Paraguay y que puede conectar un océano con el otro. Tenemos más al norte a Santos que está al lado este del corredor, pero también Montevideo puede conectar perfectamente en el lado sur. Entonces, este puerto tiene todo para e convertirse en un hub logístico en la región.
¿Cuándo estará lista la expansión?
-Hemos empezado las obras en septiembre del 2023. Hemos retirado un 250 m3. de roca, hemos dragado unos 2,5 millones de m3. de lodo y tierra y estamos poniendo más de 2,5 m3. de arena que nos ha entregado el muelle. Entonces, la roca dura está retirada, el dragado está hecho en 95% y, ahora, estamos rellenando. Hemos rellenado hasta 75% y hemos empezado a construir el muelle. La idea era terminar este año, pero desafortunadamente hay una disputa entre nuestro contratista y su subcontratista y, por razones legales y discusiones entre ellos, la obra está paralizada en este momento. Nosotros también estamos trabajando en la parte legal y tratamos de buscar una solución lo antes posible. Pero sí, en este momento, la obra está parada. En lo que estamos avanzando es en la red eléctrica que también es gran parte de la tarea, porque tenemos muchas tomas reefers, y en la parte de red contra incendios.
El área de la Cuenca del Plata tiene muchos puertos ¿Contra quién juega TCP y Montevideo en la disputa por ser un hub?
-¿Cuál es nuestro desafío? Asegurarnos de que si los barcos bajan de Brasil, que no hagan la vuelta antes de llegar a Montevideo. Ese es nuestro reto. Las naves podrían hacer la vuelta en algunos puertos del sur de Brasil hasta Río Grande, por ejemplo. Entonces, nuestro desafío es convencer a todos que lleguen a Montevideo y no omitir lo que es el Río de la Plata. En eso estamos enfocados y, por eso, tenemos que preparar la infraestructura y trabajar junto con el Gobierno y las autoridades portuarias para asegurar el acceso y la profundidad. Sería bueno que las líneas lleguen directo hasta acá.
Durante los últimos años, el movimiento de contenedores del puerto de Montevideo superó el millón de TEU ¿Cuántos de estos contenedores son movilizados por ustedes?
-Nosotros tenemos 75% de este volumen en el puerto de Montevideo. La idea es, claramente, crecer en volumen, pero depende de la expansión del comercio exterior del Uruguay y, lo que es transbordo, de lo que ocurre alrededor nuestro. Es ahí donde tenemos más incertezas de lo que podría ser el volumen a futuro, aún así diseñamos la terminal para 3 millones de TEUs para tener una amplia visión de futuro.
Usted estará en un panel en la Convención Latinoamericana de Puertos de la AAPA y siempre en los distintas exposiciones de estos congresos surgen conceptos como “crisis”, “incertidumbre” y “entorno desafiante” ¿Cómo se prepara TCP para abordar esas situaciones cada vez más frecuentes?
-Desde que estoy acá, hace dos años, se han incrementado los volúmenes en casi 25 o 30% y, algunas veces, hasta 50% por factores externos. Tuvimos obras en los puertos de Brasil, entonces ahí algunos puertos bajaron su capacidad a 50% y toda la región tenía que ayudar a solucionar estos problemas. Muchos contenedores, por ejemplo, el año pasado, estaban en el puerto equivocado, había muchos contenedores en muchos lados, pero no en el destino que tenían que estar. Tuvimos congestiones por esta razón. Había barcos que no llegaban a tiempo, las ventanas de atraque no estaban siendo cumplidas y, así, tuvimos que ajustar siempre. Se produjo esta situación de incidentes en del Mar Rojo que también cambió todo, entonces la única manera de trabajar así es ser flexible. Como toda empresa logística, tenemos que ser flexibles y lo que hicimos nosotros fue adelantar la compra de maquinaria para tener esa flexibilidad.
¿Qué equipos adquirieron?
-Tenemos nuevos straddle carriers. Somos la única terminal en América del Sur que trabaja con straddle carriers que son equipos que mueven los contenedores horizontalmente desde el barco hacia la playa de contenedores, pero también mueve los contenedores desde la playa hacia los camiones y los prepara para la entrega y así. Con estas máquinas tenemos mucha flexibilidad. Lo que también hemos hecho con la terminal que está en obra, donde sólo perdimos 10 o 15% de nuestra capacidad de playa, porque hemos planificado bien la obra y hemos sabido utilizar la terminal al 90%. Entonces, también, eso nos ha ayudado a superar estos desafíos que tuvimos, aunque duela operar con menos capacidad.
En Chile se dice que cuando alguien está orgulloso “saca pecho” ¿Con qué saca pecho usted cuando mira la terminal que dirige?
-El orgullo viene al saber que la terminal mueve el comercio exterior de Uruguay y que, realmente, somos la conexión de las exportaciones al mundo y que lo podemos hacer de una forma rápida y eficiente. Lo hacemos, además, dentro de un contexto donde estamos haciendo una expansión con sus problemas y, a su vez con, sus logros. Entre ellos que hemos doblado, gracias a nuestra gente, el volumen de 2023.
¿Se mantendrá ese panorama? Le pregunto, porque hay dos líneas navieras que decidieron dejar de recalar con sus servicios a Montevideo ¿Qué determinó esta situación?
-Creo que no hay un elemento específico sino una combinación de diferentes temas. El tema uno es que hay un efecto de donde muchas líneas marítimas están en la compra de terminales, han comprado terminales en la región y quieren aprovecharlas. El punto dos, son temas comerciales, donde se negocian esos contratos y también hay discusiones que quieren mostrar su fuerza en la región. Punto tres, creo que Argentina ha agilizado sus procesos aduaneros y, por eso, a un mismo tiempo, el Gobierno uruguayo ha instalado nuevos scanners y también está escaneando más. El cuarto elemento creo que es también algo cíclico, porque cada cinco o seis años se mueven las cargas hacia Argentina o Uruguay.
No sé si puedo llevar a su memoria al momento en el que se compra un auto nuevo y, al entrar, el vehículo tiene ese olor a plástico que dura varios días y le hago esa alusión para preguntarle ¿Cómo será la nueva terminal cuando tenga “ese olor a nuevo”? ¿Qué máquinas tendrá? ¿Con qué tecnología operará?
-Hemos comprado cinco grúas nuevas (a la estatal china) ZPMC que están listas para embarcar y esperando el nuevo muelle. Entonces, tenemos cuatro nuevas para un muelle y vamos a agregar otra al muelle existente para mejorar el flujo. Hemos comprado 32 nuevos straddle carriers híbridos para la playa de contenedores, llegaron cuatro equipos nuevos para vacíos. Además, vamos a tener nuevos edificios de mantenimiento y también estamos trabajando en esto. Entonces vamos a tener una flota casi nueva de toda la maquinaria y para agregar estamos rediseñando la entrada para agilizar el acceso.
Le hice esta pregunta y usted sonríe como un niño esperando la Navidad…
-Sí, claro. Estamos muy ansiosos de empezar esta nueva época de la terminal. Toda la gente está esperando la entrega de estos nuevos equipos y este nuevo muelle.
Si tuviera que pensar en el Montevideo del futuro y lo tuviera que resumir en alguna frase ¿Cómo lo haría?
-Que Montevideo es el centro logístico para la región que moverá la carga con fluidez.