La adjudicación por parte del gobierno brasileño de las obras de dragado y balizamiento del canal San Gonzalo y la Laguna Merín, marca un punto de inflexión en el proceso binacional de larga data, orientado a reactivar la navegación entre ésta y la Laguna de los Patos.
Así lo destacó el ex embajador de Uruguay en Brasil, en el período 2020-2025, Guillermo Valles, quien calificó el avance como «una etapa histórica» al tratarse de la primera vez que el proyecto alcanza esta instancia de ejecución concreta. «Nunca habíamos llegado a este punto en el que los brasileños disponen de un presupuesto para las obras y la decisión de concesionar para reinstalar el canal», destacó.
Valles recordó que, si bien el canal existe desde hace más de un siglo, en territorio brasileño, no ha sido mantenido desde comienzo de los años 2000, siendo que la navegación mercantil en la zona perdió protagonismo desde mediados del siglo XX con el auge del transporte carretero. En ese contexto, subrayó que el relanzamiento de esta vía ha sido un objetivo presente en la agenda bilateral desde al menos la primera década de los años 60.
Según explicó, el principal desafío no radicó en la sintonía política entre los gobiernos —que, afirmó, existió más allá de los signos partidarios— sino en la capacidad de traducir acuerdos en acciones concretas dentro de la estructura federal brasileña. El proceso implicó coordinación a múltiples niveles, desde el Gobierno Federal hasta autoridades estaduales y locales.
La licitación había sido iniciada en 2024, pero debió suspenderse debido a las inundaciones extraordinarias en Río Grande del Sur, que afectaron la hidrovía regional. Tras su reactivación y una nueva prospección de las profundidades, la adjudicación se concretó en abril de este año, habilitando el inicio de una nueva etapa centrada en la ejecución de las obras.
Hasta un millón de hectáreas con potencial productivo
Desde el punto de vista operativo, el proyecto supone la reinstalación del canal mediante dragado y balizamiento, condiciones necesarias para su transformación en una hidrovía funcional. «No alcanza con tener una vía navegable; se necesita que esté en condiciones para que circule carga», señaló el ex representante diplomático.
En términos económicos, el impacto para Uruguay podría ser significativo, especialmente para la producción del noreste del país. Departamentos como Treinta y Tres, Cerro Largo, Rocha y zonas del Sur de Tacuarembó se verían beneficiadas por una reducción sustancial de los costos logísticos, al contar con una salida más cercana hacia el puerto de Río Grande, en Brasil.
El entrevistado indicó que en la actualidad el transporte hacia Montevideo implica recorridos de más de 400 km., mientras que la alternativa fluvial permitiría reducir distancias a aproximadamente la mitad, combinando tramos cortos por carretera con transporte en barcazas. Esta mejora podría visibilizar el desarrollo agrícola en áreas hoy subutilizadas, cuya superficie se estima entre 750.000 y un millón de has. con potencial productivo.
También destacó oportunidades para cargas como arroz, madera, cemento y eventualmente minerales, además de la posibilidad de exportar a través de un puerto de aguas profundas ya existente como Río Grande. Agregó que podrían generarse flujos en sentido inverso, como el ingreso de fertilizantes desde el vecino país hacia el este uruguayo.
Para Brasil, el principal beneficio radica en la captación de nuevas cargas y en la dinamización de su sistema portuario, en un esquema comparable al rol que cumple Nueva Palmira en relación con Paraguay. «La logística es un servicio que genera valor, incluso cuando la carga está en tránsito», afirmó.
Valles advirtió que el avance alcanzado traslada ahora el foco hacia Uruguay, que deberá desarrollar, una vez se avance en las obras adjudicadas, infraestructura portuaria y proyectos logísticos para aprovechar la hidrovía. En ese sentido, planteó la necesidad de acelerar iniciativas públicas y privadas, coordinar actores y generar condiciones regulatorias que permitan transformar la obra en una vía efectiva de transporte y desarrollo regional.