InterBarge avanza en una nueva etapa de expansión con una flota consolidada de 258 barcazas y 14 remolcadores de empuje, fortalecida recientemente con la incorporación del «IB Aguará», lo que le permite operar de manera simultánea diez convoyes a lo largo de la hidrovía Paraná-Paraguay.
La compañía, que cumplirá dos décadas de operaciones en 2027, apunta a consolidar su crecimiento mediante mejoras operacionales, la incorporación de tecnología y la captación de nuevas cargas provenientes de Brasil, Bolivia y Argentina.
En ese contexto, el CEO de InterBarge y presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp), Diego Azqueta Secco, sostuvo en declaraciones a nuestro medio asociado, Portal Portuario, que el potencial de desarrollo de la hidrovía dependerá tanto de la eficiencia logística como de la eliminación de barreras regulatorias que aún limitan el crecimiento del transporte fluvial regional.
Diversificación de cargas y cambios regulatorios
Azqueta explicó que uno de los principales objetivos de InterBarge es ampliar la diversidad de cargas transportadas, aprovechando el crecimiento productivo registrado en Bolivia y Brasil, además de las oportunidades que podrían surgir en Argentina si se introducen modificaciones a la legislación de cabotaje.
A su juicio, la normativa argentina continúa restringiendo el desarrollo de nuevos tráficos fluviales al impedir una mayor participación de embarcaciones provenientes de otros países de la hidrovía. En ese sentido, sostuvo que el proceso debería orientarse primero a generar demanda de transporte para, posteriormente, impulsar el crecimiento de una flota nacional y no condicionar el desarrollo del mercado mediante restricciones regulatorias.
El ejecutivo recordó que la empresa enfrentó una de las etapas más complejas de su historia tras la caída del precio internacional del mineral de hierro en 2015. En ese período, el volumen de carga seca transportada en la hidrovía descendió desde cerca de 20 millones hasta 15 millones de toneladas anuales.
Frente a ese escenario, InterBarge optó por reducir su estructura operativa, fortalecer la eficiencia de sus procesos y diversificar los productos movilizados. Según explicó Azqueta, esa estrategia permitió sostener la competitividad de la empresa hasta la recuperación del mercado.
Actualmente, indicó que el movimiento de carga seca volvió a crecer hasta aproximadamente 25 millones de toneladas por año, impulsado por el incremento de las exportaciones paraguayas, el desarrollo logístico de Bolivia y la recuperación del transporte de mineral de hierro.
Infraestructura portuaria y eficiencia operativa
El titular de la Cptcp destacó que las inversiones realizadas en distintas terminales graneleras de la región han permitido mejorar la competitividad de la hidrovía Paraná-Paraguay, especialmente para las exportaciones de soja y mineral de hierro.
Entre los avances mencionó la ampliación de la capacidad de descarga en los puertos del Gran Rosario y el fortalecimiento del sistema de transbordo de Nueva Palmira, factores que han contribuido a optimizar la logística regional.
No obstante, advirtió que aún persisten importantes deficiencias en otros segmentos de la cadena logística, particularmente en los nodos de transbordo ubicados en Buenos Aires y Montevideo. Según explicó, las demoras operativas registradas en esos puertos afectan principalmente al comercio contenerizado paraguayo, generando mayores costos y pérdida de competitividad para los operadores de la región.
Azqueta sostuvo que la expansión futura de la hidrovía dependerá no solo de mejorar la navegación, sino también de desarrollar nuevas terminales capaces de absorber mayores volúmenes de carga con niveles superiores de eficiencia.
Modernización de la vía navegable y desafíos regionales
Respecto de la reciente adjudicación de la Vía de Navegación Troncal en Argentina, el entrevistado valoró el retorno del esquema de gestión privada, aunque manifestó preocupación por la continuidad del sistema de peajes y del modelo de balizamiento vigente entre Confluencia y Santa Fe.
Según explicó, el actual sistema basado en boyas presenta limitaciones para un río cuya traza cambia de manera permanente, por lo que la Cptcp impulsa la implementación de un sistema de información batimétrica digital actualizado en tiempo real.
A su juicio, esta herramienta permitiría reducir significativamente los costos operativos, mejorar la seguridad de la navegación y optimizar la planificación de los convoyes que transitan por ese tramo de la hidrovía.
Estimó que las demoras derivadas de verificaciones manuales y de las restricciones operativas existentes generan sobrecostos superiores a un dólar por tonelada transportada, lo que representa entre US$ 25 millones y US$ 30 millones anuales para el comercio regional.
Finalmente, el ejecutivo afirmó que el desarrollo definitivo de la hidrovía Paraná-Paraguay requerirá avanzar en una mayor integración normativa entre los cinco países que la comparten, profundizar la modernización regulatoria y continuar ampliando la infraestructura portuaria.
“El desarrollo definitivo de la hidrovía requiere que todas las cargas vengan al río y para eso faltarían más terminales eficientes y una urgente reforma de las reglamentaciones internas en cada uno de los países, especialmente en Argentina”, concluyó Azqueta.