El director de Corporación Navios, Ruben Martínez, repasó las principales obras que actualmente se desarrollan en la hidrovía Paraguay-Paraná, al tiempo que acompañó sus palabras con un viaje virtual a lo largo del sistema fluvial. Lo hizo en el marco del panel «Infraestructura crítica: dragado balizamiento y navegabilidad» en el congreso internacional «Hidrovía360», que se realizó el jueves 13 en Colonia, y fue organizado por WISTA Uruguay y Altamar News.
Martínez compartió el bloque junto al gerente general de Montecon, Martín González, y al presidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, Erik Alejandro Oms.
Entre las intervenciones en el corredor fluvial mencionó la inversión de unos US$ 4 millones para mejorar el canal Tamengo, vía de acceso de Bolivia al río Paraguay y, por esa vía, al océano Atlántico; la concesión y adecuación regulatoria de tramos del río en jurisdicción brasileña; y el dragado de 13 pasos de fondos duros en Paraguay, ejecutado por brasileña LHG Mining en acuerdo con el gobierno paraguayo, con un avance cercano al 90%. También destacó el proyecto de la Vía Navegable Troncal argentina, que comprende unos 1.447 kilómetros y contempla diferentes profundidades de navegación desde Confluencia hacia el Río de la Plata.
El ejecutivo enfatizó en la necesidad de contar con alternativas eficientes para la salida de las cargas hacia el mar, destacando la importancia tanto del canal Martín García como del canal Mitre. En ese sentido, señaló que el sistema es clave para el movimiento de la producción agroindustrial argentina y paraguaya, de los granos uruguayos y de parte de la producción minera brasileña. Como ejemplo de la capacidad del transporte fluvial, explicó que un convoy de 20 barcazas puede movilizar unas 30.000 toneladas, equivalente a la carga de aproximadamente 1.000 camiones, reduciendo así la presión sobre las rutas terrestres.
Destacó las inversiones realizadas en Nueva Palmira, donde la compañía dispone de infraestructura para el manejo de minerales, granos y graneles líquidos, incluyendo capacidad para almacenar 1,4 millones de toneladas de mineral de hierro y 460.000 toneladas de granos. A su vez, resaltó el papel del buque «Navios Vega» para completar en el Río de la Plata la carga de grandes buques de mineral.
Martínez advirtió que la hidrovía atraviesa unos 4.500 kilómetros y cinco países, con diferentes regulaciones que terminan impactando en los costos logísticos. «Necesitamos colaborar entre las distintas autoridades nacionales, binacionales y multinacionales» para asegurar el mantenimiento, la señalización y el dragado, sostuvo, con el objetivo de alcanzar «un sistema fluvial más confiable para toda la región».
Martín González: Calado limita cargas y genera US$ 500 millones en costos
En tanto, González advirtió sobre el impacto que las limitaciones de calado y las diferencias de profundidad a lo largo de la hidrovía Paraguay-Paraná tienen sobre la eficiencia logística y la salida de las cargas de la región hacia los mercados internacionales. Agregó que la vía navegable moviliza unos 31 millones de toneladas anuales y constituye el medio natural para el transporte masivo de cargas de Paraguay, Brasil, Bolivia y Argentina.
El ejecutivo expuso que las restricciones de calado no solo condicionan la capacidad de carga de las embarcaciones, sino que generan costos adicionales para todo el sistema logístico. Según los datos presentados, la carga que actualmente no puede ser aprovechada plenamente debido a las limitaciones de profundidad equivaldría a la necesidad de incorporar unos 300 buques adicionales y representaría alrededor de US$ 500 millones en costos logísticos. En ese contexto, consideró especialmente relevante avanzar en el mantenimiento y profundización de los distintos tramos de la hidrovía y valoró al canal Martín García como una oportunidad para mejorar la salida de las cargas.
González explicó que, ante las dificultades de navegabilidad, comenzaron a desarrollarse alternativas terrestres y nuevas rutas de salida, particularmente para cargas de mayor valor que pueden absorber costos de transporte superiores. Mencionó las opciones hacia el norte de Chile y el sur de Perú, que permiten llegar a Asia hasta 15 días antes que mediante las rutas atlánticas, así como las conexiones terrestres hacia puertos del sur de Brasil. Sin embargo, remarcó que estas alternativas no tienen capacidad para sustituir la masividad y las economías de escala que ofrece el transporte fluvial, cuya eficiencia se vuelve especialmente significativa a partir de recorridos de unos 750 kilómetros.
En cuanto al papel de Uruguay, el gerente general de Montecon subrayó que el país debe asumir y fortalecer su condición de plataforma de tránsito regional, apoyándose en la articulación entre el sector público y privado y en una logística orientada a facilitar el movimiento de cargas. En particular, identificó como un desafío prioritario la recuperación del tránsito paraguayo por el puerto de Montevideo: históricamente, seis de cada diez contenedores movilizados por la terminal tenían origen o destino en Paraguay, pero ese volumen se redujo significativamente durante los últimos dos años, dijo. Para González, recuperar esa carga resulta estratégico para fortalecer la actividad portuaria y la posición de Montevideo en el sistema hidroviario.
González vinculó los desafíos regionales con un escenario internacional marcado por crecientes problemas de congestión y pérdida de previsibilidad en las cadenas marítimas. Recordó que el año pasado cerca del 80% de los buques que llegaron a Montevideo lo hicieron fuera de los tiempos previstos, reflejando las dificultades que atraviesa el transporte marítimo global. En ese escenario, sostuvo que la eficiencia de la hidrovía, la mejora de la navegabilidad y la coordinación entre los distintos actores resultan fundamentales para preservar la competitividad logística regional y aprovechar plenamente el potencial de Uruguay como país de tránsito.
Erik Alejandro Oms: Más tráfico exige mayor coordinación jurídica y prevención de riesgos
Por su parte, Oms advirtió sobre la creciente complejidad de los riesgos asociados a la navegación en la hidrovía Paraguay-Paraná y señaló que las bajantes, la variabilidad de las condiciones de navegación, las limitaciones de infraestructura y la alta densidad de tráfico configuran un escenario en el que los riesgos no son excepcionales, sino estructurales. En ese contexto, destacó que la interacción constante entre buques y convoyes de barcazas incrementa la posibilidad de colisiones, varaduras, derrames de hidrocarburos y hundimientos o pérdidas estructurales, con consecuencias que pueden extenderse a toda la cadena logística.
Analizó que estos siniestros generan además una amplia gama de reclamos jurídicos, desde daños a la carga y a terceros hasta afectaciones a infraestructura, buques y operaciones portuarias, además de reclamos ambientales y pérdidas económicas derivadas de los cierres temporales de canales. A su juicio, uno de los principales desafíos reside en determinar la jurisdicción y la competencia aplicables, debido a que la hidrovía atraviesa distintos países y supone la interacción de legislaciones nacionales diferentes. En particular, mencionó las diferencias existentes entre los sistemas de responsabilidad de Argentina y Uruguay, así como el frecuente recurso a cláusulas arbitrales que trasladan determinados conflictos a jurisdicciones internacionales, especialmente Londres.
El especialista vaticinó que el crecimiento previsto del tráfico fluvial traerá aparejado un aumento de la conflictividad y planteó la necesidad de fortalecer los mecanismos de prevención, coordinación y resolución de controversias. En ese sentido, consideró necesario avanzar hacia un sistema jurídico más previsible, coordinado y eficiente, capaz de contemplar las particularidades técnicas de la navegación en la hidrovía y de evitar que decisiones o litigios sean resueltos desde jurisdicciones alejadas de la realidad operativa de la región.
Finalmente, el titular del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo llamó la atención sobre los desafíos que plantea la transformación energética del transporte marítimo y fluvial, particularmente en materia de descarbonización y utilización de nuevos combustibles. Observó que las exigencias internacionales vinculadas a las emisiones ya están comenzando a impactar sobre el transporte y obligarán a realizar inversiones para adaptar buques, remolcadores y barcazas. Para Oms, la preparación frente a estos cambios debe comenzar desde ahora, integrando las dimensiones jurídicas, operativas, ambientales y tecnológicas de una hidrovía cuyo nivel de actividad continuará creciendo.