Columna de opinión del Dr. Edison González Lapeyre.
El exintendente de Río Negro, Omar Lafluf, ha vuelto con su prédica del dragado del río Uruguay en los tramos que comprenden los puertos de Fray Bentos, Concepción del Uruguay y Paysandú. Personalmente, he sostenido que la enorme inversión que ello implica no va a generar la rentabilidad requerida.
Al dragado y a su mantenimiento hay que agregarle el costo de las obras civiles que requieren los puertos de Fray Bentos y Paysandú que, en la actualidad, no admiten esa profundidad a pie de muelle. La reactivación de esas terminales portuarias debe procurarse por otras vías adaptando las embarcaciones al río como han hecho UPM y Montes del Plata y no el río a las embarcaciones.
El 4 de mayo de 2024, se llevó a cabo en la ciudad de Fray Bentos la 2ª. Conferencia de la Jornada Internacional, Navegación Interno y Desarrollo sostenible, organizada por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU). En esa oportunidad, dos especialistas del exterior, Pauli Geinot y Cecile Tournaye, expusieron sobre navegación interna. Fui invitado a la misma pero, por razones de salud y con gran pesar, no pude trasladarme a esa ciudad a presenciar esas exposiciones.
Me hubiera gustado que los especialistas explicaran como se puede conciliar la disposición de la CARU a propuesta de la delegación uruguaya de dragar el canal de ese curso fluvial hasta Paysandú a 34 pies de profundidad, es decir, a 10,36 m., cuando el río Rin tiene una profundidad máxima, de 8,30 al nivel NAP, es decir, sobre el nivel normal de Ámsterdam, considerado el nivel medio en marea alta, cuando la profundidad máxima del Danubio es de 8 m. Incluso cabe agregar que, en el correr de 2023 y por razones de la sequía, el nivel de profundidad del canal del río Rin llegó, aproximadamente, a 6,50 m.
Obviamente, no se pueden comparar los ríos Rin y Danubio al río Uruguay por la enorme importancia que tienen como medio de transporte por agua y por las vastas regiones que comprenden sus cuencas. Aquí, de un plumazo, se pretende llegar a los 10,36 m. de profundidad, sin las cargas que justifiquen la inversión a realizar de dragado y balizamiento y sin tomar en cuenta las obras civiles que requieren los puertos de Paysandú y Fray Bentos para permitir la operativa de buques a pie de muelle a la profundidad pretendida.
La CARU llevó a cabo un plan de dragado a un costo aproximado de US$ 50 millones alcanzando una profundización de 23 pies, más 2 de revancha, es decir, una profundidad total de 25 pies en el tramo comprendido entre los kms. 0 y 187.1 del río Uruguay que comprende los puertos de Concepción del Uruguay y Fray Bentos y de allí hasta el km. 206.8, el tramo que comprende el puerto de Paysandú a 17 pies más 2 de revancha, total de 19 pies.
Llevar esas profundidades a 34 pies, es decir, a 10,36 m., estimo que tendría un costo aproximado de US$ 120 millones, más US$ 12 millones de mantenimiento por año, justificado por el gran arrastre de sedimentos que efectúa el río Uruguay, y que no se trata sólo de profundizar, sino que se requiere ampliar el ancho de solera para facilitar la navegación de buques de mayor calado y que en algunos sectores, por fondos duros y por la existencia de meandros, el costo puede acrecentarse. A ello, hay que agregar las obras civiles en los puertos de Fray Bentos y Paysandú que no permiten el dragado a pie de muelle a esas profundidades y que pueden ser muy costosas.
En lo personal, entiendo que no se justifica esa inversión, porque no veo probable la operativa con cargas bolivianas y paraguayas que tienen a Nueva Palmira casi en la boca del Paraná. No me imagino a las barcazas subiendo hasta Fray Bentos con la carga, desembarcando las mismas y volviendo en lastre y lo mismo, el buque de ultramar que las vaya a buscar, en total ida y vuelta 360 kms. en ambos casos, cuando tienen un puerto en el km. 4 del río Uruguay con un equipamiento de última generación. Las cargas que se podrían obtener para esas terminales portuarias son las regionales, como lo hace el puerto de Concepción del Uruguay.
Considero que ha llegado el momento de adaptar los buques a las profundidades del río, antes que las del río a los buques, como realizaron las empresas Montes del Plata y UPM con el transporte de sus cargas con barcazas. A las profundidades de los ríos Rin y Danubio se agrega que el Sena tiene una profundidad que va de 3 a 6 m. y es navegado profusamente por embarcaciones de poco calado que llegan a Paris, el principal puerto fluvial de Francia. Hace 120 años, llegaban, a la ciudad de Salto, buques de pasajeros y carga de manera fluida y periódica y en aquellos tiempos las profundidades eran las naturales del río.
La reactivación de los puertos de Fray Bentos y Paysandú no pasa por la profundización del canal, sino por la mejora de su equipamiento y suministro de contenedores, por la captación de las cargas, por el estímulo que el transporte por agua debe recibir del Estado, por terminar con la discriminación a favor del transporte terrestre que existe y privilegiar la utilización del río a esos efectos, pasa por el acuerdo con las empresas navieras y con los productores.
Por favor, basta de voluntarismo y de hacer proyectos al boleo. Lo acontecido con el fracaso de la hidrovía del río Uruguay y de emprendimientos como el puerto de Itapebí, los de los buques “Alianza del Plata”, “Provincias Unidas” y “Paysandú” debería ser aleccionante. Estimo que lo acontecido indica que se debe proceder con más cautela y con mejor asesoramiento y no gastar el dinero de los contribuyentes, sin la rentabilidad necesaria o generar expectativas que, después, resultan frustradas.
Sobre el columnista
El Dr. Edison González Lapeyre es excatedrático de Derecho Internacional Privado y Público de la Facultad de Derecho de la Udelar y de Derecho Internacional Marítimo de la Academia de Derecho Internacional de La Haya. Negociador del Tratado del Río de la Plata y del Estatuto del Río Uruguay, exembajador y expresidente de la ANP.