El presidente de la Corporación Uruguaya de Prácticos del Río Uruguay, Río de la Plata y Litoral Marítimo Oceánico (Rioprac), capitán Sergio Gorriarán, destacó el papel del practicaje como herramienta esencial para garantizar la seguridad de la navegación y advirtió que el crecimiento del tamaño y calado de los buques incrementa también los desafíos y riesgos en los canales de la hidrovía Paraguay-Paraná.
Gorriarán participó junto al capitán práctico del Río Paraná y abogado especializado en Derecho Marítimo, Claudio Venturini, al gerente de Operaciones de SAAM Towage, Sebastián Guichón y al gerente ejecutivo para las Américas de MIS Marine, Gonzalo Mera, del panel Seguridad de la navegación del riesgo, en el congreso internacional “Hidrovía 360”.
Con más de 2.000 practicajes y pilotajes realizados desde 2007, el expositor afirmó que los capitanes están preparados para conducir sus buques en alta mar, pero que al aproximarse a puertos y canales enfrentan peligros que requieren el conocimiento específico de un práctico sobre la costa y sus características.
Gorriarán explicó que el practicaje debe desarrollarse con seguridad y eficiencia, mediante una adecuada formación profesional, libre de presiones comerciales y bajo la responsabilidad del Estado. En Uruguay, señaló, la actividad está regulada por la Ley número16.595 y por el Decreto 308/86 y sus modificativos, que establecen un sistema de interés nacional, no comercial, bajo control de la Prefectura Nacional Naval. También se refirió al proceso de formación de los nuevos prácticos, que incluye concurso público, exámenes y ocho meses de práctica acompañados por profesionales activos antes de comenzar a trabajar en forma independiente.
Al abordar los riesgos asociados al crecimiento de la navegación, advirtió que cada profundización de los canales permite aumentar la carga de los buques, pero también incrementa la dificultad del tránsito. Como ejemplo, mencionó el canal Martín García y planteó el desafío que supone el cruce de buques de gran porte en espacios confinados. También destacó la necesidad de incorporar equipamiento adicional, como el sistema de navegación conocido como Unidad Piloto Portátil (PPU, por sus siglas en inglés), y mantener una capacitación permanente de los prácticos mediante simuladores, cursos y entrenamientos especializados.
El representante de Rioprac consideró que la gestión del riesgo permite minimizar las posibilidades de accidentes, pero no eliminarlas por completo, debido a factores técnicos, climáticos y humanos. Consideró que la responsabilidad central de garantizar la seguridad de la navegación y la integridad de las instalaciones corresponde al Estado. “La llave principal de la gestión de riesgo, seguridad de la navegación y la integridad de las instalaciones la tiene el Estado y así debería seguir”, aseveró.
Claudio Venturini: el desafío de equilibrar seguridad y eficiencia
En tanto, Venturini abordó la seguridad desde una doble perspectiva: su experiencia de 23 años como práctico del Paraná y su formación jurídica. Desde ese punto de partida, planteó que la experiencia constituye un componente fundamental del trabajo de los prácticos y señaló que las condiciones de navegación de la hidrovía Paraguay-Paraná presentan desafíos que requieren avanzar en herramientas comunes entre los países.
Entre sus propuestas, enfatizó en la necesidad de contar con un sistema cartográfico digital homologado para todos los países que integran el sistema fluvial. Analizó que en la actualidad los distintos servicios hidrográficos utilizan sistemas diferentes, lo que puede generar diferencias en las batimetrías, las mediciones y las referencias utilizadas por los navegantes. También planteó la conveniencia de contar con mayor conectividad a bordo, de manera que las cartas puedan actualizarse en forma permanente y los datos de los hidrómetros y mareógrafos estén disponibles en tiempo real.
Venturini también puso el foco en las condiciones operativas que enfrentan los prácticos, particularmente durante las navegaciones nocturnas y en situaciones en las que deben confiar en la información proporcionada por el buque respecto de su estado, calado y condiciones de operación. A ello se suma el tamaño creciente de los buques frente a canales que, en muchos sectores, mantienen anchos limitados. “Es una barbaridad cruzarse con otro barco en situaciones que realmente los espacios son mínimos”, advirtió.
Desde su perspectiva jurídica, mencionó las dificultades derivadas de las diferentes jurisdicciones que atraviesa un buque durante su recorrido por el corredor fluvial. Venturini planteó la conveniencia de aunar criterios entre los países, incluso en materia de jurisprudencia y tribunales especializados en asuntos marítimos. Como conclusión, remarcó que el principal desafío consiste en encontrar el punto de equilibrio entre seguridad y eficiencia: un exceso de seguridad puede afectar la eficiencia necesaria para que la hidrovía funcione, mientras que una búsqueda excesiva de eficiencia puede reducir los márgenes de seguridad.
Sebastián Guichón: remolcadores como herramienta de seguridad
A continuación, el gerente de Operaciones de SAAM Towage, Sebastián Guichón, presentó la perspectiva de una compañía que opera una flota de más de 200 remolcadores en América y que en Uruguay cuenta actualmente con diez unidades, cuatro de ellas ubicadas en Nueva Palmira. Desde ese puerto, la empresa también atiende Fray Bentos, Punta del Arenal y eventualmente Conchillas, además de operar con seis remolcadores en Montevideo y prestar servicios en distintas zonas del Río de la Plata.
Guichón destacó la participación de SAAM Towage en el circuito logístico del mineral de hierro procedente de Corumbá, en Brasil, que recorre unos 2.500 kilómetros hasta Nueva Palmira. Allí los remolcadores intervienen en los atraques y desatraques de los buques y en las operaciones de complemento de carga mediante transferencias ship to ship, manteniendo presencia permanente durante las operaciones en las zonas de transferencia y alijo Alfa y Delta y la plataforma, en el Río de la Plata.
Dijo que los remolcadores son, por definición, embarcaciones destinadas a aportar seguridad a las operaciones marítimas. Además de los atraques y desatraques, participan en salvamentos, remolques de larga distancia, operaciones ship to ship y respuesta ante incendios. Para ello, sostuvo, existe un trabajo coordinado entre prácticos, remolcadores, capitanes y amarradores, acompañado por equipamiento y entrenamiento específico.
En materia de gestión interna, el disertante identificó tres pilares: gestión, personas y navegación. En ese marco, indicó que SAAM Towage trabaja bajo el Código Internacional de Gestión de la Seguridad y cuenta con certificaciones internacionales, además de un modelo de cultura de seguridad que incorpora capacitación, liderazgo, investigación de eventos, gestión del comportamiento y gestión del cambio.
En navegación, recordó la incorporación desde 2025 de un sistema de apoyo que permite planificar rutas, identificar zonas de baja profundidad, actualizar cartas e integrar información de distintos equipos. También presentó un proyecto piloto de inteligencia artificial aplicado a la seguridad, capaz de detectar signos de fatiga y situaciones de exposición al riesgo, que en la experiencia inicial permitió reducir en un 80% las exposiciones identificadas.
Gonzalo Mera: digitalización para anticipar y gestionar riesgos
Por su parte, el gerente Ejecutivo para las Américas de MIS Marine, Gonzalo Mera, abordó la gestión del riesgo desde una perspectiva técnica y planteó una fórmula basada en tres componentes: probabilidad, exposición e impacto. Mientras la probabilidad constituye un dato sobre el que existe una capacidad limitada de intervención y el impacto permite dimensionar las consecuencias potenciales, manifestó que el principal margen de gestión se encuentra en el nivel de exposición.
A partir de estadísticas sobre incidentes marítimos, Mera informó que una parte significativa de los eventos se concentra en aguas de influencia portuaria y durante maniobras, mientras que otro porcentaje importante ocurre durante la navegación en vías navegables interiores. En ese contexto, explicó que la exposición aumenta a medida que el buque pasa de aguas oceánicas abiertas a espacios fluviales donde se concentran distintos tipos de embarcaciones y existen mayores restricciones de navegación.
El especialista llamó la atención sobre factores propios de la navegación fluvial, como la variabilidad de los bancos, las limitaciones de las cartas y batimetrías y los efectos hidrodinámicos que pueden incrementar el calado efectivo del buque. A ello sumó diferencias en los estándares de formación de las tripulaciones fluviales entre los distintos países que integran la hidrovía, pese a que los riesgos a los que están expuestas son similares. En materia de derrames, advirtió sobre la magnitud de sus consecuencias ambientales y sociales, especialmente cuando los productos alcanzan rápidamente las costas o pueden afectar tomas de agua de las ciudades.
Mera analizó que la gestión del riesgo ya no puede limitarse a los aspectos físicos de la navegación, sino que debe incorporar dimensiones ambientales, regulatorias, legales, de cumplimiento normativo y reputacionales. En ese escenario, destacó el papel de la digitalización para procesar grandes volúmenes de información y facilitar decisiones informadas. Dijo que estas herramientas permiten trabajar sobre análisis descriptivos, predictivos y prescriptivos, mejorar la consistencia de las evaluaciones, anticipar escenarios y garantizar trazabilidad. Como conclusión, afirmó que los riesgos de la hidrovía suelen estar subestimados y que es necesario desarrollar perfiles de riesgo específicos y aprovechar la digitalización como una herramienta para llevar la gestión de las operaciones hacia mayores niveles de excelencia.