El crecimiento de la hidrovía Paraguay-Paraná representa una oportunidad para profundizar la integración logística regional, pero también plantea la necesidad de acelerar decisiones y actualizar una normativa que, según el sector privado, ya no acompaña la evolución de la actividad. Esa fue una de las principales ideas planteadas por el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), Bernd Gunther, durante la apertura del panel “Integración multimodal y competitividad logística” del congreso internacional «Hidrovía 360». El encuentro también contó con la participación de la presidenta del Centro de Navegación (Cennave), Mónica Ageitos; el gerente general de Puerto Jenneffer, Bismark Rosales; y el presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp), Diego Azqueta.
Gunther destacó la evolución de Cafym y la mayor integración que existe entre las organizaciones empresariales del sector en los distintos países que forman parte del sistema fluvial. En ese contexto, sostuvo que Paraguay, pese a su condición de país mediterráneo y a su dependencia de la vía navegable para acceder al mar, tiene la posibilidad de transformar esa situación en una ventaja y consolidarse como un actor logístico de referencia. Para el dirigente, la hidrovía debe ser entendida como un sistema integrado por los cinco países, cuyo crecimiento genere beneficios para todos mediante un mayor movimiento de cargas, más empleo y nuevas inversiones.
El dirigente paraguayo se mostró confiado en las perspectivas del transporte por la hidrovía y puso como ejemplo el crecimiento registrado en el movimiento de mineral de hierro. Incluso estimó que el volumen de cargas podría volver a duplicarse en los próximos tres a cinco años.
No obstante, advirtió que ese escenario también obliga a prepararse: habrá que determinar si los puertos, los remolcadores y la infraestructura disponible tienen capacidad para acompañar una demanda creciente. En ese marco, volvió a plantear la necesidad de revisar las dimensiones de los convoyes, una discusión que lleva cerca de una década y que todavía condiciona la navegación de formaciones de 16 barcazas en algunos sectores.
Uno de los principales planteos de Gunther estuvo dirigido a la actualización del marco normativo del sistema fluvial. Recordó que el tratado tiene 30 años y que sus 13 reglamentos prácticamente no han cambiado, pese a las transformaciones tecnológicas y comerciales que experimentó la actividad. «La logística es velocidad, no es perfección», afirmó, al reclamar respuestas más rápidas para temas como las dimensiones de los convoyes, el peaje, el balizamiento y los procedimientos de salvataje. Sobre el peaje, aclaró que el sector no cuestiona su pago cuando existe un beneficio concreto para la navegación, y reclamó definir con mayor precisión, dentro de la Comisión del Acuerdo y del CIH, las responsabilidades que corresponden a cada país en el mantenimiento de la vía.
Gunther también insistió en la necesidad de mejorar la coordinación entre los países y avanzar hacia una administración de la hidrovía basada en criterios comunes. Dijo que es necesario que cada país cuente con instituciones capaces de actuar como contraparte de las demás y facilitar una interlocución directa. En ese sentido, señaló que Paraguay atraviesa un proceso de transformación institucional. Para el titular de Cafym, el sector privado también debe contribuir a ese proceso mediante un diálogo permanente con las autoridades y la búsqueda de soluciones concretas. «No confundamos el movimiento con progreso», apuntó, y amplió: la competitividad de la hidrovía no depende de hacer más cosas, sino de tomar las decisiones correctas y hacerlo con la rapidez necesaria para acompañar el crecimiento de las cargas y fortalecer al sistema en su conjunto.
Ageitos reclamó una Hidrovía más previsible y eficiente
En tanto, Ageitos sostuvo que la hidrovía Paraguay-Paraná necesita avanzar hacia un funcionamiento más eficiente, seguro, competitivo y sostenible. Desde la mirada del sector privado, manifestó que no alcanza con mejorar la infraestructura: también es necesario contar con mayor previsibilidad, una mejor coordinación entre los países, facilitar el comercio, cuidar el ambiente y pensar en el desarrollo de toda la región. A esto se suman factores que escapan al control de los operadores, como las inundaciones, las sequías y los estiajes, que pueden provocar cierres de puertos, cambios en los itinerarios, demoras y mayores costos para la cadena logística.
Para la dirigente empresarial uno de los problemas centrales está en la falta de una coordinación política regional que se mantenga más allá de los cambios de gobierno. Las distintas agendas nacionales y la ausencia de una visión común de largo plazo pueden generar discontinuidades y afectar la previsibilidad de la vía navegable. Por eso, consideró necesario fortalecer una institucionalidad con criterios técnicos y continuidad en el tiempo, además de establecer reglas claras y estables que den mayor seguridad a operadores, exportadores, importadores e inversores. Destacó el enorme potencial de la hidrovía para una región que produce y exporta grandes volúmenes de alimentos y materias primas, particularmente para los países que no tienen salida directa al mar.
La competitividad del sistema fluvial, explicó, está estrechamente vinculada con las condiciones de navegación. En particular, señaló la importancia de mantener una profundidad que permita trabajar con un calado mínimo de unos 10 pies o tres metros para que el transporte resulte rentable. En este esquema, Uruguay ocupa una posición relevante como conexión con el transporte marítimo internacional, a través de Nueva Palmira para las cargas a granel y Montevideo, principalmente, para las cargas contenerizadas de tránsito. Ageitos reconoció el impacto que la hidrovía Paraguay-Paraná y el Río Uruguay han tenido desde 1992 en la llegada de inversiones y en el crecimiento de sectores como el agrícola, agroindustrial, minero y forestal, con efectos que se extendieron al ámbito industrial, portuario, logístico y laboral.
Entre las prioridades para mejorar el funcionamiento de la vía fluvial, planteó garantizar condiciones de navegabilidad en todo su recorrido, mantener profundidades adecuadas, permitir la navegación las 24 horas y sostener los planes de dragado tanto de apertura como de mantenimiento. También reclamó facilitar la libre navegación de los tripulantes y simplificar los trámites y la documentación, que consideró desactualizados frente a las necesidades actuales. A esto sumó la necesidad de profundizar las acciones ambientales, con atención a la calidad del agua, los sedimentos y la biodiversidad, e incorporar tecnología para mejorar la seguridad de la navegación y las maniobras. Para Ageitos, avanzar en estos aspectos permitiría fortalecer los puertos, mejorar la seguridad, eficiencia y competitividad y consolidar una hidrovía integrada, con una visión regional de desarrollo sostenible.
Bolivia apuesta a la hidrovía para ganar competitividad
La hidrovía Paraguay-Paraná se presenta para Bolivia como una alternativa estratégica para reducir sus costos logísticos y mejorar su competitividad internacional. Así lo planteó Rosales, quien señaló que la condición mediterránea del país, lejos de ser solamente una limitación, también ha obligado a buscar soluciones y a desarrollar una mayor capacidad de adaptación. En ese contexto, proyectó que el océano Atlántico puede convertirse en una opción cada vez más importante frente a las dificultades que implica trasladar por carretera la producción del oriente boliviano hacia los puertos del océano Pacífico.
Rosales analizó que Bolivia proyecta aumentar en los próximos diez años su oferta exportable de unos 13 millones a 23 millones de toneladas, impulsada principalmente por productos como caña, soja y maíz. Sin embargo, observó que ese crecimiento productivo exige una infraestructura logística capaz de acompañarlo. Entre los desafíos mencionó el dragado del canal Tamengo, donde los privados prevén invertir nuevamente unos US$ 4,5 millones, además de mejoras en infraestructura y tecnología. Agregó que durante los períodos de aguas bajas la navegación hacia el norte de Asunción se ve seriamente afectada, llegando en algunos momentos a quedar interrumpida durante varios meses, con consecuencias directas sobre las industrias y el aparato productivo.
Frente a esta situación, el dirigente boliviano dijo que es necesario profundizar la cooperación entre los países de la hidrovía y, especialmente, entre los sectores público y privado. Propuso avanzar en acuerdos que permitan mejorar los tiempos de operación, los servicios, los procedimientos aduaneros y la coordinación entre puertos, además de generar capacidad de almacenamiento y transbordo que permita mantener el flujo comercial durante los períodos de menor calado. En ese sentido, reconoció la experiencia de Uruguay y Argentina y planteó la necesidad de aprender de sus avances para fortalecer la logística boliviana. Aseveró que una mayor integración permitiría captar parte de las cargas que actualmente se trasladan hacia el Pacífico y llevarlas nuevamente hacia el Atlántico.
Rosales estimó que, con un dragado adecuado, infraestructura portuaria y una acción coordinada entre los países, la carga boliviana movilizada por la hidrovía podría alcanzar unos 7 millones de toneladas. Para lograrlo, insistió en que no alcanza con que cada país resuelva sus propios problemas: es necesario construir alianzas regionales y superar en conjunto los puntos críticos de la vía navegable. “Cuando tenemos alianzas, ambos trabajamos para poder mejorar esa actividad y ganamos ambos”, afirmó. En su visión, la hidrovía ofrece una oportunidad concreta para que Bolivia sea más competitiva, pero también para que los puertos y operadores de Uruguay, Argentina, Paraguay y Brasil se beneficien de un mayor volumen de cargas.
Azqueta reclama una hidrovía sin barreras nacionales
La hidrovía Paraguay-Paraná necesita ser entendida y gestionada como un sistema integrado, y no como una suma de tramos o intereses nacionales. Esa fue una de las principales ideas planteadas por Azqueta, quien cuestionó las restricciones que actualmente impiden que los convoyes de 20 barcazas que navegan hasta San Lorenzo puedan continuar con la misma configuración hasta Nueva Palmira. Recordó que la organización viene trabajando desde hace años para demostrar que una navegación con convoyes de hasta 290 metros es técnicamente segura y que actualmente prepara nuevas simulaciones para respaldar ese planteo.
Azqueta sostuvo que el debate sobre las dimensiones de los convoyes también está atravesado por una cuestión más amplia: la forma en que Argentina interpreta la Hidrovía. Explicó que, mientras los países de la región utilizan el sistema para transportar sus cargas, Argentina concentra buena parte de su actividad exportadora al sur de Rosario y tiene una relación diferente con el tramo fluvial que utilizan Paraguay, Bolivia y Brasil. A su juicio, existe una tensión entre la percepción argentina de soberanía sobre determinados sectores del río y el principio de libre navegación establecido por el tratado que vincula a los cinco países. «Hay que explicárselo» a Argentina, afirmó, para que pueda comprender el valor estratégico que la hidrovía también tiene para sus propios intereses.
En ese sentido, destacó que Argentina es uno de los principales beneficiarios del sistema, ya que recibe y procesa grandes volúmenes de soja provenientes de Paraguay y Bolivia, además de mineral de hierro que llega para ser transformado en acero. Sin embargo, advirtió que el país todavía no aprovecha plenamente las oportunidades que ofrece el sistema fluvial para desarrollar servicios vinculados al transporte de sus propias cargas. Para Azqueta, una mayor integración permitiría que Argentina, Uruguay, Paraguay y Bolivia complementen sus capacidades y desarrollen servicios de transporte, transbordo y almacenamiento en beneficio de toda la región.
El titular de la Cptcp razonó que el crecimiento proyectado de las cargas plantea nuevos desafíos. Si Bolivia incorpora millones de toneladas adicionales a la hidrovía, por ejemplo, no alcanzará con contar con infraestructura para mineral de hierro y soja: será necesario desarrollar servicios para otras cargas, incluidas aquellas de mayor grado de industrialización, que requieren transbordos en Argentina o Uruguay para alcanzar los mercados oceánicos. A su entender, esa capacidad todavía es insuficiente si la región pretende avanzar hacia un sistema capaz de movilizar 50 millones de toneladas.
Finalmente, Azqueta destacó que, pese a las dificultades y a la lentitud de algunos procesos, la hidrovía ha experimentado avances importantes en los últimos años. Señaló que hoy existe una mayor coordinación entre los actores privados de los distintos países, que se reúnen con mayor frecuencia y comparten problemas y objetivos comunes. “Hay mucho de lo que hemos hecho en el pasado que hoy está dando sus frutos”, sostuvo, al reivindicar la necesidad de continuar generando espacios de diálogo y cooperación para que esos avances se traduzcan en una hidrovía más integrada, eficiente y competitiva.