Mientras Argentina ratificó en junio de 2026 el Convenio Internacional sobre la Remoción de Restos de Naufragios, promovido por la Organización Marítima Internacional (OMI), Uruguay mantiene archivada una iniciativa similar desde 2020. El instrumento, adoptado en Kenia en 2007 y vigente desde 2015, establece un marco jurídico uniforme para que los estados ribereños puedan remover restos que representen un riesgo para la navegación, los bienes y el medio marino más allá de sus aguas territoriales.
La doctora en Derecho y Ciencias Sociales, Andrea Signorino, asesora experta en seguros se refirió a la situación en Uruguay, durante un conversatorio organizado por la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo junto al presidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, Erick Oms. En diálogo con Altamar News, Signorino explicó que el país llegó a contar con un proyecto de Ley para ratificar el convenio, pero este no prosperó y fue archivado en el Parlamento, sin que exista una nueva carpeta en trámite.
Signorino aclaró que su intervención responde a una opinión personal, debido a que la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo, que integra, aún no se ha pronunciado formalmente sobre la conveniencia de ratificar el tratado que se encuentra en etapa de estudio.
La especialista señaló que el convenio ofrece una base legal para que los estados actúen frente a los llamados «restos de naufragio»: desde buques hundidos o varados hasta objetos caídos al mar que, por su ubicación o condición, puedan hundirse o encallar en el futuro. La norma organiza el proceso en tres etapas sucesivas: localización, señalización y remoción, un circuito que conlleva costos elevados para los estados involucrados, advirtió.
Convenio conlleva seguro obligatorio
Para determinar si un resto constituye realmente un peligro, el convenio establece en su artículo 6, entre otros criterios, el tipo y tamaño de los restos, la profundidad del agua, la amplitud de las mareas, las corrientes, la cercanía a rutas de navegación y la eventual ubicación en zonas marinas especialmente sensibles según la OMI. La lista se cierra con una cláusula residual y abierta que permite invocar «cualquier otra circunstancia» que haga necesaria la remoción. Esto, indicó la entrevistada, deja un margen amplio de subjetividad en manos del Estado ribereño.
El área de aplicación del convenio coincide con la Zona Económica Exclusiva definida según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar), aunque cada Estado parte puede optar por extenderla también a su mar territorial.
Uno de los aspectos que destacó Signorino, desde su experiencia como asesora en seguros marítimos, es que el convenio conlleva un seguro obligatorio, un mecanismo que está presente en otros instrumentos internacionales del sector. Este aspecto resulta relevante porque vincula la remoción de restos con la cobertura de siniestros marítimos y allí confluyen: Derecho Ambiental, Marítimo y de Seguros, analizó.
El convenio establece, además, que los armadores de buques que enarbolen el pabellón de un Estado parte deben notificar al ribereño afectado ante cualquier siniestro que derive en restos de naufragio. A partir de este momento se activa el proceso de identificación que incluye: tamaño, naturaleza de la carga, presencia de hidrocarburos a bordo, entre otras variables que definen el nivel de riesgo y las medidas a adoptar.